O ustaleniach komisji badającej tragedię

Ostatnia konferencja smoleńska przyniosła wiele niezwykle istotnych ustaleń, kluczowych dla dalszego wyjaśniania tragedii. Od dziś w „Codziennej” będzie się pojawiał cykl poświęcony wynikom prac specjalistów i uczonych zasiadających w podkomisji.

W lutym 2016 r. szef MON-u Antoni Macierewicz podpisał rozporządzenie w sprawie organizacji oraz działania Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego (KBWL), zapowiadając, że specjalna podkomisja w ramach KBWL zajmie się badaniem na nowo wydarzeń z 10 kwietnia 2010 r. Po sześciu latach wreszcie przyszedł czas na rzetelne wyjaśnienie przez polski rząd przyczyn katastrofy smoleńskiej.

Podkomisja ma 21 członków – szefem zespołu został dr inż. Wacław Berczyński, a wiceprzewodniczącymi: prof. Kazimierz Nowaczyk i dr inż. Bogdan Gajewski. Doradzają im zagraniczni specjaliści, m.in. Frank Taylor – uznany brytyjski ekspert lotniczy. Latem 2015 r. Taylor przeanalizował przebieg rosyjskiego i polskiego śledztwa w sprawie katastrofy smoleńskiej, zapoznał się też z oficjalnymi raportami dotyczącymi tej tragedii. Brytyjczyk poinformował, że w procesie wyjaśniania katastrofy były „poważne mankamenty, w tym zaniedbania i nieudane wyjaśnienia rozmaitych czynników, które mogły wpłynąć na końcowe wnioski”. Taylor zaapelował wówczas o dalsze badanie tragedii smoleńskiej, które objęłoby wszystkie jej aspekty.

za:niezalezna.pl/97312-nowy-cykl-w-gpc-smolenska-prawda-o-ustaleniach-komisji-badajacej-tragedie-100410


Kapitan Arkadiusz Protasiuk we właściwym momencie podjął decyzję o?odejściu na?drugi krąg, choć nie dostał odpowiedniej komendy z?wieży kontroli lotów. Mimo podjętych działań samolot nadal się zniżał.

10 kwietnia 2010 roku samolot Tu-154M miał pozwolenie na lądowanie warunkowe w Smoleńsku. Oznacza to, że na wysokości 100 metrów nad ziemią lub na kilometr przed progiem pasa kontrolerzy ze Smoleńska powinni wydać załodze komendę „lądować zezwalam” albo „odejście na "drugi krąg”. Inaczej mówiąc, Polacy spodziewali się, że?na?wysokości 100?m otrzymają komendę z wieży mówiącą o tym, co mają dalej robić, oraz że będą prowadzeni zgodnie z zasadami sztuki nawigatorskiej. Tak się jednak nie stało.


Gdy Tu-154M znalazł się na?wysokości 100?m, nawigatorzy milczeli. Tu-154M został źle naprowadzony, a?piloci –?wprowadzeni w?błąd. Z?relacji świadków wynika bowiem, że?lampa kodowa znajdująca się bliżej radiolatarni nie działała tylko podczas zejścia tupolewa. Ponadto radiowysokościomierz, którego system alarmowy zgodnie z?informacją nawigatora miał być nastawiony na?100?m wysokości, odezwał się dopiero na?wysokości ok.?65?m.

Po?osiągnięciu 100?m piloci Tu-154M odczekali sekundę, dwie, pięć, spodziewając się sygnału ostrzegawczego i?sygnału z?wieży. Ostatecznie, nie doczekawszy się reakcji strony rosyjskiej, kapitan wydał komendę do?odejścia na?drugi krąg. Wydał ją?na?bezpiecznej wysokości 95?m. Okazało się jednak, że?samolot schodził coraz niżej mimo czynności podjętych przez pilota. Samolot nie odchodził, mimo że?pilot podjął decyzję we?właściwym momencie...

za:niezalezna.pl/97590-podkomisja-smolenska-ujawnia-piloci-tupolewa-nie-popelnili-bledu



O ile w wypadku samolotu Tu-154M przy sprowadzaniu go na ziemię panował chaos, a kontrolerzy kilkakrotnie się mylili, o tyle byli bezbłędni przy okazji trzech podejść do lądowania rosyjskiego samolotu Ił-76. Rosyjski samolot transportowy Ił-76 niedługo przed katastrofą smoleńską trzykrotnie podchodził do lądowania w Smoleńsku.

Za każdym razem w ostatniej chwili przerywał jednak manewr i odchodził na drugi krąg. Według jednej z wczesnych wersji przebiegu tragedii, maszyna miała na swoim pokładzie przewozić samochody do kolumny prezydenta Lecha Kaczyńskiego. Jak się okazuje, tak jednak nie musiało być. Samolot Ił-76 pilotował mjr Oleg Frołow, były zastępca dowódcy bazy w Smoleń-sku i najbardziej doświadczony pilot tej jednostki. Złożył on ciekawe zeznania w trakcie śledztwa. „W trakcie lotu od kierownika lotów na lotnisku »Smoleńsk- Siewiernyj« nadeszła prośba o dokonanie oceny funkcjonowania sprzętu radiotechnicznego i systemów świetlnych tego lotniska. Jako dowódca statku powietrznego dokonałem takich ocen i zameldowałem kierownikowi lotów o braku uwag w kwestii funkcjonowania tych systemów” – zeznał Frołow 31 maja 2010 r. Jak ustalił portal Niezależna.pl, jego misję zlecił gen. Władimir Benediktow, dowódca oddziałów specjalnych, w przeszłości walczący w Afganistanie i Czeczenii. Jak ustali- ła podkomisja smoleńska, Ił-76 za każdym razem był prawidłowo naprowadzany przez nawigatorów. Ci jednak nie powtórzyli tych samych manewrów przy tupolewie, a dodatkowo wprowadzali polskich pilotów w błąd, systematycznie zaniżając odległość Tu-154M od początku pasa startowego.  

za:niezalezna.pl/97771-podkomisja-smolenska-tajemniczy-il-76


Według danych podkomisji smoleńskiej rozpad samolotu rozpoczął się w powietrzu jeszcze przed zderzeniem z „pancerną brzozą”. Drzewo to było pierwszą istotną przeszkodą terenową, na którą trafił Tu-154M.

Mimo że załoga polskiego tupolewa nie otrzymała odpowiednich komend, to pilot kpt. Arkadiusz Protasiuk zdołał po chwili poderwać samolot, który przeleciał nad bliższą radiolatarnią na wysokości 10 m i wznosił się dalej. W tym samym momencie polska czarna skrzynka zapisująca parametry pracy silników zarejestrowała nagły wzrost wibracji w  prawym, a  potem w lewym silniku. Wówczas, jeszcze przed zderzeniem z brzozą, rozpoczęła się destrukcja lewego skrzydła. Świadczą o tym odłamki le- żące kilkadziesiąt metrów wcześniej. Dlatego brzozę na działce Bodina (tę, o któ- rą zdaniem komisji Jerzego Millera miał się rozbić tupolew), mogły złamać fragmenty samolotu odpadające od skrzydła. Pierwszy z odnalezionych fragmentów le- żał 45  m od „pancernego” drzewa. Odłamek ten został zmierzony i opisany już w  2012  r. Jego oderwanie nie mogło być spowodowane uderzeniem w przeszkodę terenową, gdyż pierwszą z nich była brzoza na działce Bodina. Wszystkie inne zarośla nie przekraczały 4 m wysokości. Tymczasem dane, które ma komisja, wskazują, że samolot nie zszedł poniżej 6 m. Odłamujące się szczątki samolotu utworzyły tzw. blaszane ptaki, które były odnajdywane na drzewach. To cecha charakterystyczna katastrof lotniczych, w których do rozpadu samolotu doszło w powietrzu. W toku eksperymentów podkomisja ustaliła, na jakiej wysokości musiały się odłamać części samolotu, aby mogły wytracić prędkość i  spokojnie osiąść na gałęziach i ich nie przeciąć.

za:niezalezna.pl/97772-destrukcja-w-powietrzu


Drzewa w okolicach miejsca katastrofy smoleńskiej były pokryte drobnymi blaszanymi częściami oderwanymi od samolotu. Szczątki te leżały na gałęziach, co jest cechą charakterystyczną katastrof, w których do dekonstrukcji maszyny dochodzi w powietrzu. Podkomisja zrobiła na ten temat eksperymenty z tzw. blaszanymi ptakami.

Tylko w przypadku rozpadu samolotu nad ziemią jego lecące odłamki są w stanie wytracić prędkość i opaść na zabudowania oraz drzewa. Eksperci przeprowadzili serię dotyczących tego eksperymentów. Przede wszystkim zrobili kopię części lewego skrzydła znalezioną w Smoleńsku. Następnie symulowali lot tej części. Statek bezzałogowy poruszają- cy się z prędkością 220 km/h wypuszczał tę część na różnych wysokościach. Szczegółowe badania wykazały, że wysokość, na której część się oderwała od samolotu, nie mogła być mniejsza niż 20 m. W przeciwnym razie szczątki by nie osiadły na gałęziach, lecz je poprzecinały. Przy okazji wykazano, że wysokość zrzutu ma stosunkowo niewielkie przełożenie na odległość poziomą pokonywaną przez blaszane ptaki. Eksperyment dowiódł, że aby części mogły osiąść na gałęziach brzozy rosnącej na działce Bodina, musiały się oderwać od samolotu co najmniej 70 m przed drzewem. Zdaniem podkomisji smoleńskiej lewe skrzydło zaczęło się rozpadać po minięciu bliższej radiolatarni. Nie wiadomo, co było przyczyną tej dekonstrukcji i czy była to awaria systemu hydraulicznego zarejestrowana przez Polską czarną skrzynkę. Wiadomo jednak, że mimo rozpadu skrzydła Tu- -154M zaczął się wznosić. Dopiero wtedy dokonał się ostatni akt dramatu.

za:niezalezna.pl/97824-tajemnica-blaszanych-ptakow


W wyniku przeprowadzonych eksperymentów możemy powiedzieć, że najbardziej prawdopodobną przyczyną eksplozji był ładunek termobaryczny inicjujący silną falę uderzeniową – poinformowała 10 kwietnia br. podkomisja smoleńska.

Oto kolejna część cyklu „Codziennej” dotyczącego ustaleń podkomisji smoleńskiej przedstawionych przez ekspertów w 7. rocznicę katastrofy. Jedna z zaprezentowanych przez naukowców teorii dotyczyła eksplozji w kadłubie samolotu. „Awarie zarejestrowane w ostatnich sekundach lotu, całkowita utrata zasilania przed pierwszym kontaktem z ziemią, rozlokowanie szczątków wraku, specyficzny charakter obrażeń ciał, badania aerodynamiczne, siła, z jaką drzwi zostały wbite w podłoże. Te i wiele innych czynników kazały podkomisji potraktować możliwość wystąpienia eksplozji całkiem realnie” – wykazali eksperci z podkomisji smoleńskiej.

Teorię tę miały potwierdzać przeprowadzone przez naukowców testy i eksperymenty z wykorzystaniem różnych rodzajów materia- łów wybuchowych. W trakcie eksperymentów specjaliści testowali m.in. skutki eksplozji ładunku termobarycznego (nazywanego również bombą paliwowo-powietrzną) umieszczonego wewnątrz pasażerskiej części samolotu (zbudowano fragment kadłuba w skali 1:1 zgodny z planami konstrukcyjnymi, a wewnątrz umieszczono rząd oryginalnych foteli oraz modele twardych i miękkich tkanek ludzkich).

Eksperyment poprzedzony został licznymi badaniami i próbami, a jego przebieg rejestrowały szybkie kamery nagrywające z prędkością 10 tys. i 15 tys. klatek na sekundę. „W jego wyniku znaleziono szereg analogii do katastrofy Tu-154M. W obu przypadkach wybuchu był głuchy dźwięk, a błysk i ogień były krótkotrwałe. Nie stwierdzono przy tym dymu, a osmalenie kadłuba było niewielkie.
Fala wybuchu wepchnęła grodzie zarówno do przodu, jak i do tyłu naraz. Dużym częściom samolotu masowo towarzyszy- ły małe odłamki. Podłużnice i wręgi zostały podobnie rozerwane. Blacha została jednakowo pofalowana, nity pozrywane i wystrzelone na zewnątrz” – poinformowali 10 kwietnia 2017 r. naukowcy. Również sposób zniszczenia modeli ciał ludzkich był analogiczny do obrażeń ciał ofiar katastrofy. Zdaniem ekspertów najbardziej prawdopodobną przyczyną eksplozji był ładunek termobaryczny inicjujący silną falę uderzeniową. „Fala ta niszczyła napotkane przeszkody, rozrywała kadłub samolotu, wyrzucała na zewnątrz fotele i ciała oraz zrywała z nich ubrania” – wynika z ustaleń podkomisji.

za:niezalezna.pl/97891-fala-uderzeniowa-rozerwala-kadlub