Witamy serdecznie na stronie internetowej Oddziału Łódzkiego
Katolickiego Stowarzyszenia Dziennikarzy.

Mamy nadzieję, że ułatwimy Państwu docieranie do rzetelnej informacji. Tutaj chcemy prezentować wielkość oraz problemy naszego Kościoła, zagadnienia społeczne, cywilizacyjne, publikacje członków Stowarzyszenia, stanowiska w ważnych kwestiach. Nie będziemy konkurować w informacjach bieżących z innymi portalami (niektóre z nich wskazujemy w odnośnikach), natomiast gorąco zapraszamy do lektury wszystkich tekstów - ich aktualność znacznie przekracza czas prezentacji na stronie głównej. Zachęcamy do korzystania z odnośników: "Publikacje" i "Polecane". Mamy nadzieję na stały rozwój strony dzięki aktywnej współpracy użytkowników. Z góry dziękujemy za materiały, uwagi, propozycje.
Prosimy kierować je na adres: lodz@katolickie.media.pl

Katyń 1940-2010

Piloci analizują sekunda po sekundzie stenogram rosyjskiego Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego.

Piloci analizują sekunda po sekundzie stenogram rosyjskiego Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego. "Nasz Dziennik" publikuje efekt ich wielotygodniowej pracy

Piloci rozprawiają się ze stenogramem

W stenogramie rozmów zarejestrowanych na urządzeniu MARS-BM zainstalowanym w prezydenckim tupolewie, sporządzonym przez moskiewski MAK, roi się od błędów. W transkrypcji brakuje kluczowych fragmentów rozmów i komend, które powinny padać w kabinie. Całość nagrania trwa aż 38 minut, przekracza to możliwości techniczne taśmy magnetycznej 70A-11 umieszczonej w rejestratorze CVR znajdującym się w pomarańczowym zasobniku OL4.

Po każdej katastrofie samolotu Tu-154M z fabrycznym rejestratorem CVR typu MARS-BM odtwarzanie nagrania trwa 30 minut. Pojemność zasobnika OL4 praktycznie wyklucza możliwość przedłużenia taśmy. Długość nagrania na taśmie magnetycznej w powyższym rejestratorze jest równa 30 minut. Głowica kasuje poprzednie treści, nagrywając kolejne, a taśma obraca się w zamkniętym obwodzie. Jeden obrót trwa dokładnie 30 minut. Długość taśmy nie powinna trwać 38:16,8 minuty. Początek zapisu: 10:02:48,6 czasu rosyjskiego, koniec zapisu: 10:41:05,4 czasu rosyjskiego. Czas o prawie jedną trzecią dłuższy niż możliwości techniczne taśmy stawia pod znakiem zapytania wiarygodność dokumentu. System zapisuje rozmowy w kokpicie na podstawie 4 mikrofonów. Dodatkowo rejestruje rozmowy z pokładowego interkomu i rozmowy z wieżą kontroli. Warto wspomnieć, że raport MAK nie zawiera informacji ani o stanie taśmy, ani o stanie czarnych skrzynek. Takie dane znalazły się natomiast w oficjalnym raporcie z wypadku samolotu Aerofłotu w Barcelonie w 2005 roku. Maszyna miała identyczny rejestrator jak prezydencki tupolew. Co prawda istnieje możliwość wydłużenia nagrania dzięki zamontowaniu w pojemniku cieńszej taśmy, przez co może się jej zmieścić więcej w urządzeniu, ale informacji o wydłużeniu taśmy lub też konserwacji bądź wymianie urządzenia nagrywającego na nowszy nie ma w żadnym raporcie odnoszącym się do stanu technicznego Tu-154M o numerze taktycznym 101. Nie ma takiej wzmianki także w dokumentach sporządzonych po remoncie tupolewa w Samarze. Tymczasem każda, nawet najdrobniejsza naprawa lub wymiana musi być uwzględniona w szczegółowych dokumentach maszyny. Odtworzenie czasu lotu i kolejnych wypowiedzi załogi na podstawie zapisu CVR to absurd. Nie jest to realne. Sam stenogram nie jest więc wiarygodny - podkreślają piloci.
Sprawa druga. Czy załoga Tu-154 M mogła zejść poniżej pułapu decyzji ustalonej na 100 metrów? - Rosjanie zdają się ukrywać fakt, że wyklucza to instrukcja obsługi autopilota (system zarządzania lotem - Flight Managing System typu Universal Avionics UNS-1D) - twierdzą piloci, z którymi rozmawiał "Nasz Dziennik". Załoga ustawia (co znajduje odzwierciedlenie w stenogramie) tzw. wysokość docelową na 100 metrów. Poniżej tej wysokości autopilot nie zejdzie - zauważają specjaliści. Ze stenogramu nie wynika, jakie funkcje miał ustawione autopilot. Instrukcja obsługi samolotu Tu-154M zakłada, że po uzyskaniu wysokości docelowej kapitan ma 3,5 s na podjęcie decyzji o ewentualnym lądowaniu. Przy czym może się na to zdecydować jedynie po tzw. zobaczeniu ziemi. - Jeżeli to nastąpi, przechodzi się na sterowanie ręczne. Jeśli zaś nie, należy wcisnąć przycisk "odejście", co spowoduje zadanie przez autopilota startowego (maksymalnego) obrotu silników i wzniesienie na wysokość 500 metrów. Nie nastąpiło wyłączenie autopilota, a więc "chęć" lądowania można wykluczyć - twierdzą nasi rozmówcy.
Tezy, jakoby do katastrofy przyczyniła się brawura i nierozeznanie sytuacji, są nieuzasadnione. O tym, że załoga tupolewa brała pod uwagę jedynie bezpieczne i przepisowe lądowanie, świadczy komenda kapitana Arkadiusza Protasiuka: "Podchodzimy do lądowania. W przypadku nieudanego podejścia odchodzimy w automacie" (10:32:55,8). Kapitan po raz kolejny zaznacza, że w razie nieudanego podejścia odejdą w automacie. Nie mówi zaś: "W razie nieudanego podejścia kontynuujemy w automacie na bliższą i szukamy APM-ów", co jest warunkiem prawdziwości wersji oficjalnej - podkreślają eksperci. Dodatkowo już wcześniej, bo o godz. 10:17:40, dowódca mówił: "Nieciekawie, wyszła mgła, nie wiadomo, czy wylądujemy", co świadczy o tym, że załoga wykluczała lądowanie w ryzykownych warunkach. Pilot sprawdza ilość paliwa, rozważając możliwość lądowania na lotnisku zapasowym. Padająca zaś o godz. 10:04:11 wypowiedź: "To makabra będzie, tam nic nie będzie widać", świadczy o prawidłowym zakwalifikowaniu przez pilotów podejścia jako trudnego. Przeczy to opinii rosyjskich ekspertów twierdzących, że ze względu na brak doświadczenia piloci w ogóle nie klasyfikowali podejścia jako trudnego.

Nawigator mówi dwie kwestie jednocześnie


Kolejny problem: ze stenogramu Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK) wynika, że nawigator Artur Ziętek mówi dwie kwestie jednocześnie. Chodzi o końcową fazę lotu, gdy o godz. 10:40:53,1 nawigator kończy mówić "50" (chodzi o wysokość, na której znajduje się obecnie maszyna), a już o 10:40:53,0 zaczyna mówić "40". Wynika z tego, że kiedy zaczął podawać kolejną wartość, był jeszcze w trakcie kończenia poprzedniej. Mówił dwie rzeczy naraz. To niemożliwe z technicznego punktu widzenia - zauważają piloci.
Lotnicy zwracają uwagę na jeszcze jeden fakt: oznaczenie "niezrozumiałość tekstu" i "niezidentyfikowanie autora wypowiedzi" pojawia się niemal zawsze w momencie, gdy mówić powinien kapitan Arkadiusz Protasiuk. Co dziwne, czytelne są zaś wszystkie wypowiedzi nawigatora, który - jak wynika z zapisów - musiał mówić niezwykle szybko, gdyż na każdą podawaną wartość wysokości ma jedynie około 0,5 sekundy. Choć mówi ekstremalnie szybko, jego wypowiedzi są zrozumiałe, w przeciwieństwie do najpewniej spokojnych wypowiedzi kapitana - podkreślają osoby analizujące stenogram.

Nierealna prędkość schodzenia

Zastanawiająca jest także podana w stenogramie, nierealna, prędkość schodzenia maszyny. Nie dość, że jej wartość jest ekstremalna, to jeszcze samolot po 7-sekundowym locie poziomym traci 20 metrów wysokości w 1 sekundę, podczas gdy nie powinien w tym czasie przekraczać 4-6 metrów. To nie jest możliwe, zwłaszcza biorąc pod uwagę ukształtowanie terenu - twierdzą piloci.
Nierzeczywisty jest także sam tor lotu, który wskazuje na tzw. sterowaną oscylację (cykliczna zmiana pewnej wielkości względem innej zmiennej, zwykle czasowej lub przestrzennej). Tymczasem autopilot miał zadany kąt zniżania 2 stopnie. Oscylacja nie jest możliwa, bo autopilot miał kontrolę nad samolotem, w przeciwnym wypadku nie wyrównałby na 7 sekundach. Ponadto tor lotu samolotu po odjęciu wpływu terenu przypomina podwójną parabolę. Większa parabola na wysokości decyzji przechodzi w mniejszą. W przypadku normalnej ścieżki zniżania i zdarzeń CFIT - Controlled Flight Into Terrain (sterowane zderzenie z ziemią, dosł. kontrolowany lot w teren), tor lotu to nachylona linia prosta lub prosta przechodząca w krzywą (w przypadku części CFIT), spadanie swobodne charakteryzuje się torem lotu w kształcie paraboli odwróconej - zaznaczają eksperci. Tor lotu, który przyjął Tu-154M przed katastrofą, wskazuje natomiast na dwie możliwości przebiegu zdarzeń: świadome zanurkowanie pilota w jar lub przeciągnięcie (spadanie z powodu prędkości poniżej minimalnej) z odzyskaniem zdolności do lotu przy ziemi. Taką parabolę mogła również spowodować lub indukować usterka układu sterowania i/lub silnika/silników. Układ hydrauliki Tu-154M jest bowiem powiązany niezwykle ściśle z pracą silników.
O awarii może świadczyć fakt, iż mimo że na radiowysokościomierzu została ustawiona wartość docelowa schodzenia na 100 m, po przekroczeniu tej granicy nie pojawił się standardowy sygnał dźwiękowy. A przynajmniej nie ma tego w stenogramie MAK.

Dziwne zachowanie TAWS

Eksperci wskazują też na dziwne zachowanie systemu ostrzegawczego TAWS. O godzinie 10:39:57,1 pada komunikat, że samolot znajduje się na wysokości 400 metrów. Tymczasem zaledwie 3 sekundy później odzywa się TAWS z komunikatem "TERRAIN AHEAD" (ziemia przed tobą). To nieprawidłowy komunikat urządzenia, który może świadczyć o jego ewentualnym uszkodzeniu. Możliwości są cztery: albo nawigator "nie ustawił" TAWS (wcześniejsze zapisy ze stenogramu świadczą o tym, że TAWS został "ustawiony"), albo samolot znajdował się 250 metrów niżej, albo informacja o TAWS jest nieprawdziwa lub TAWS był niesprawny. Pięć sekund przed ustaniem zapisu TAWS nie kończy komendy. Piloci, z którymi rozmawiał "Nasz Dziennik", wskazują, że to nietypowa sytuacja, bo TAWS zawsze kończy komunikat, niezależnie od okoliczności.
Wiarygodność zapisu MAK podważa brak autoryzacji identyfikacji głosów i podpisu pod dokumentem jednego z reprezentantów strony polskiej - ppłk. Bartosza Stroińskiego, który był jedyną osobą identyfikującą głosy członków załogi. MAK nie podał danych i nazwy laboratorium, w którym nagranie zostało odtworzone i zbadane. Nie ma też danych odnośnie do stanu technicznego badanego rejestratora, stopnia uszkodzeń taśmy i jakości samego nagrania, co powinno być zawsze ujęte w raporcie z badania katastrofy.
Marta Ziarnik


Rosyjski stenogram rozmów z kabiny załogi obejmuje:
- nagranie z dwóch mikrofonów otwartych - po obu stronach głównej tablicy przyrządów;
- nagranie z mikrofonów przy pulpitach technika samolotu i nawigatora;
- nagranie rozmów z wieżą kontroli;
- nagranie z pokładowego interkomu.

Nastawy autopilota wynikające z wypowiedzi nawigatora:
- sterowanie automatyczne nawigacyjne - "trzymanie" kursu w płaszczyźnie poziomej, kurs na pas 259 stopni;
- sterowanie automatyczne wysokości - "trzymanie" ścieżki
w płaszczyźnie pionowej, kąt opadania 2 stopnie, zmienny;
- Way-Pointy na trasie (5 kolejnych co 2 km);
- wysokość docelowa 100 m - autopilot bardziej się nie zniża;
- automatyczne sterowanie obrotami silników przy zadanej prędkości względem powietrza TAS=280 km/h (autopilot utrzymuje prędkość w zakresie +/- 10 km/h, średni ciąg silnika na poziomie 28 proc. mocy startowej).

***

Wnioski z eksperckiej analizy ostatniej fazy lotu prezydenckiego Tu-154M


* Członkowie załogi znali się dobrze, byli zintegrowani i nic nie wskazuje na ich niezgranie. Objawów zaburzonej komunikacji wewnątrz załogi nie ma. Komendy i informacje przekazywane są prawidłowo.
* Łączność działa poprawnie. Komunikaty radiowe, które nie pochodzą z mikrofonów otwartych i nie są wrażliwe na szumy, nie wykazują treści niezrozumiałych. Prawidłowo działa elektryka.
* Załoga wiedziała o złej widoczności, zanim otrzymała taką informację od kontroli białoruskiej. Tak więc albo nieprawdą jest kolejna już część oficjalnej wersji (prognoza w Polsce była prawidłowa), albo komunikat pogodowy przekazała wcześniej załodze tupolewa polska wieża kontroli obszaru.
* Kapitan nie wykazuje woli "lądowania za wszelką cenę", co sugerują niektóre źródła w odniesieniu do postępowania załogi. Wszelkie sugestie dotyczące działań pilota pod przymusem nie zyskują potwierdzenia w stenogramie.
* Załoga w sposób poprawny posługuje się radiostacją, zgodnie z zaleceniem wieży w Mińsku przechodzi na częstotliwość rosyjskiej kontroli obszaru.
* Po wejściu w komunikację z wieżą w Moskwie załoga zostaje przekierowana na częstotliwość wieży Korsaż lotniska bazy lotniczej Smoleńsk Północny. Przebiega to sprawnie i zgodnie z przepisami lotniczymi.
* Decyzję odnośnie do wyboru lotniska zapasowego kapitan przekazuje Mariuszowi Kazanie. Nie ma praktyki oczekiwania nad lotniskiem docelowym 30 minut przed odejściem na lotnisko zapasowe, o ile nie trwa w tym czasie proces decyzyjny. Zdania, że określenie "decyzja prezydenta" dotyczyło lotniska zapasowego, jest płk. Tomasz Pietrzak, wieloletni dowódca 36. SPLT.
* Kapitan i drugi pilot aktywnie uczestniczą w procesie decyzyjnym przed rozpoczęciem zniżania, prawidłowo wykonują czynności przewidziane przez procedury, jak chociażby check-card. Samolot do lądowania przygotowany jest poprawnie, kurs wyznaczony pokrywa się z przedłużoną osią pasa startowego.
* Instrukcja obsługi urządzenia Universal Avionics TAWS daje w takiej sytuacji pilotom wybór: wpisanie danych nawigacyjnych lotniska lub wyłączenie TAWS. Instrukcja wyklucza ignorowanie ostrzeżeń TAWS. Choć bardzo częsta jest opcja wyłączenia systemu, załoga Tu-154M najwyraźniej wybrała pierwszą, bezpieczniejszą. W niektórych wersjach TAWS/EGPWS istnieje możliwość lądowania na lotnisku, którego w bazie nie ma, wtedy system ostrzega o przekroczeniu pułapu 666 m i 100 m tzw. ground proximity. Ignorowanie komunikatów systemu nie wchodzi w grę i jest sprzeczne z jego instrukcją.
* Drugi ciekawy fragment stenogramu to komunikat w języku rosyjskim wypowiedziany przez kogoś określonego jako "Bort" = "Pokład". Mówi on "zrzut zakończony". Jest to wysoce zastanawiające i wymaga dogłębnej analizy. Komunikat nie pochodzi raczej z pokładowego interkomu, oznaczenie go jako "Bort" wydaje się nieuzasadnione.
* Brak odpowiedzi kapitana na komunikat załogi Jaka-40: "Arek teraz widać 200" odnośnie do pogorszenia warunków pogodowych. Odpowiedź nakazują zasady komunikacji radiowej. Tymczasem nie odpowiada nikt z załogi Tu-154M. Nienagranie odpowiedzi jest wykluczone. Komunikacja zewnętrzna tak w tym przypadku, jak zawsze w zapisach rejestratorów MARS-BM jest w niemal 100 procentach czytelna i poprawnie zapisana.
* Kąt zniżania nie jest zachowany prawidłowo, najpierw jest zbyt niski (powinien tak naprawdę wynosić 2,66 stopnia w sytuacji optymalnej), a potem gwałtownie wzrasta. W przypadku braku ILS zniżanie nie jest w pełni automatyczne, czasem ten tryb nazywany jest półautomatycznym. Dla autopilota to tak jak zwykłe zmniejszanie wysokości połączone z lotem na kursie. Można regulować prędkość zniżania swobodnie, odpowiednim pokrętłem (manetką).
* Kapitan Arkadiusz Protasiuk, choć zniżanie kontrolował manetką, nie mógł zejść poniżej zadanej wysokości docelowej 100 m, jak sugerują rosyjscy eksperci i jak zdaje się przekonywać komisja MAK.

***
Analiza stenogramu rozmów załogi samolotu Tu-154M 101


Autorzy: piloci LOT-u, byli i obecni, mający wieloletnie doświadczenie w pilotażu tupolewów. Nazwiska do wiadomości redakcji.

08:02:48 (czasu polskiego)    A    (niezr.)
08:02:51    (A)    (niezr.)
08:02:54    A    (niezr.)
08:02:59    A    (niezr.)
08:03:08    A    (niezr.)
08:03:12    Szt    (niezr.) Za wielką wodę...
08:03:17    Szt    (niezr.) Dowódca mówił.
08:03:20    2P    (niezr.) Za wielką wodę...
08:03:22    2P    (niezr.) Za wielką wodę na czterogwiazdkowego generała.
08:03:30    2P    I teraz tak *******, bo musi jeszcze nalatać 40 godzin.
08:03:35    2P    Nie, a jak nie może, to wiesz, wtedy ******* do Poznania.
08:03:47    A    (niezr.)
08:03:54    A    Na koniec kariery pewnie jeszcze (niezr.) za odpowiednią (niezr.).
Rozmawiają ze sobą członkowie załogi. Jeśli rozmowa dotyczy generała Błasika, oznacza to, że nie był obecny w kokpicie.
08:04:02    D    DHS contact Minsk118 correction 120,125.
Rozmowa kontroli lotów z innym samolotem.
08:04:04    A    (niezr.) Dowódca nie wiedział (niezr.)
08:04:11    A    To będzie... makabra będzie. Nic nie będzie widać.
08:04:15    D    DCMHS Komunikat nie jest skierowany do Tu-154M
08:04:16    2P    Cargo
08:04:19    A    (niezr.)
08:04:29    D    DCMHS
08:04:33    DCMHS    Go ahead.
08:04:34    D    Contact Minsk 120,125.
08:04:39    DCMHS    Minsk 120, 125, DCMHS, good bye.
08:04:43    D    Bye.
Samolot DCMHS wylatuje ze strefy odpowiedzialności kontrolera na tej częstotliwości.
08:04:49    A    (niezr.)
08:04:57    2P    No właśnie, nic się nie dorobił.
08:04:58    A    (niezr.)
08:05:58    D    Polish Air Force, 101, contact Minsk 118,975.
Pierwszy komunikat dla Tu-154M
08:06:05    Szt    118,975, Polish Air Force 101, thank you, good day.
08:06:09    D    Bye.
08:06:11    2P    "Do swidanija" się mówi.
08:06:12    D    Właśnie nie wiem, czy to jest "Do swidanija", czy...
08:06:14    2P    A jak?
08:06:14    D    Ja nie zgodziłbym się...
08:06:16    2P    "Dobroje ranieco"
08:06:18    2P    Powiedz tak, zobaczymy, czy załapie (śmiech).
Drugi pilot żartuje.
08:06:27    2P    Dobroje ranieco.
08:06:31    Szt    Minsk-Control, Polish Air Force 1-0-1, dzień dobry, FL 3-3-0, over Minsk.
Tu-154M znajduje się na wysokości 33000 stóp, czyli 10,08 km.
08:06:38    D    Polish Air Force 1-0-1, Minsk-Control, dobry... dzień dobry, Radar Contact.
08:06:45    2P    (śmiech) mówiłem (niezr.)
08:06:49    D    Aerofłot 141, pracujcie Mińsk-Kontrola 133,425.
08:06:55    2P    Co? Oczywiście, że nie.
08:06:56    141    133,425, powtórzcie.
08:06:57    KBC    Jasiek go pytał.
08:06:59    2P    Co?
08:06:59    D    Prawidłowo?
08:07:01    KBC    Jasiek go pytał.
08:07:01    141    33,425, dziękuję, do widzenia Aerofłot 141.
08:07:02    A    (niezr.) trzy.
08:07:07    D    Polish Air Force 1-0-1, what FL are you going to reach to ASKIL?
Kontrola lotów pyta, na jakiej wysokości załoga Tu-154M ma zamiar wlecieć w przestrzeń powietrzną Rosji. Punkt ASKIL jest punktem granicznym na korytarzu powietrznym.
08:07:08    A    (niezr.)
08:07:12    A    Three Thousand nine hundred.
08:07:14    Szt    3900 Polish Air Force 1-0-1.
08:07:16    D    OK.
Wysokość w punkcie ASKIL ma wynieść 3900 m.
08:07:17    D    Report when ready for descent.
08:07:20    Szt    Yeah.
Wieża nakazuje poinformowanie jej po osiągnięciu gotowości do zniżania z wysokości ponad 10 do niespełna 4 km.
08:07:29    A    (niezr.)
08:07:34    2P    No pewnie.
08:07:37    A    (niezr.)
08:07:48    2P    Dobra.
08:07:49    A    (niezr.)
08:07:54    2P    Dawaj następne.
08:07:56    A    (niezr.)
Rozmowa wewnątrz załogi. Osobą niezidentyfikowaną jest najprawdopodobniej kapitan.
Najczęstszy współczynnik zidentyfikowania głosu kapitana przy rejestratorach MARS-BM wynosi 60%. Mikrofon otwarty, a więc podatny na szumy znajduje się po przeciwnej stronie, niż drugi pilot. Stąd największe prawdopodobieństwo niezrozumienia właśnie kapitana, bo mówi w kierunku przeciwnym, niż mikrofon. Drugi pilot patrzył na przyrządy, dlatego nagrany jest lepiej.
08:07:59    141    Mińsk-Aerofłot 141.
08:08:02    D    Tak, ja pewnie przez pomyłkę. 133,55.
08:08:06    141    133,55, z Wilnem, do widzenia, dziękuję.
Białoruski kontroler przekierowuje samolot Aerofłotu bezpośrednio na częstotliwość wieży lotniska w Wilnie. Samoloty nie są w takim przypadku przekierowywane na litewską kontrolę obszaru.
08:08:32    2P    Postanowiliście?
08:08:33    A    (niezr.)
08:08:36    2P    Co?
08:08:36    A    (niezr.) Michalak.
08:08:39    2P    Wiesz...
Wymiana zdań w załodze.
08:08:40    2P    Wiesz co, to akurat bedzie (niezr.).
08:08:42    2P    Idealnie.
08:08:43    A    (niezr.)
08:08:48    2P    Wiesz co...
09:08:52    KBC    E tam.
Załoga komentuje, najprawdopodobniej coś, co znajduje się na piśmie.
08:08:55    2P    (niezr.)
08:09:17    A    (niezr.)
08:09:22    Szt    Minsk-Control, PLF, Polish Air Force 1-0-1, ready for descent.
Nawigator powiadamia wieżę o gotowości do zniżania.
08:09:27    D    Polish Air Force 1-0-1, now descent to FL 3900 meters.
08:09:35    Szt    Descending to FL 3900 meters, Polish Air Force 1-0-1.
08:09:40    KBC    Mały gaz.
08:09:41    Inżynier Pokładowy     Mały gaz.
Instrukcja obsługi Tu-154M nakazuje zawsze przy zniżaniu zredukować obroty silnika. Mały gaz to określenie niewielkich obrotów, jakie ma ustawić mechanik. Pochodzi ono z języka rosyjskiego.
08:09:47    KBC    I WN-y.
08:09:48    IP    Są WN-y.
Następuje włączenie instalacji antyoblodzeniowej (WN) samolotu. Na lotnisku w Smoleńsku panowała temperatura niska (w granicach 0-2 stopni), warunki sprzyjały akumulacji pary wodnej. W tych warunkach instrukcja obsługi Tu-154M nakazuje mieć włączoną instalację antyoblodzeniową.
08:09:49    A    (niezr.)
08:09:52    Szt    Mogę kartę?
08:09:53    KBC    Bardzo proszę.
Kapitan podaje nawigatorowi kartę z danymi do lądowania.
08:09:54    Szt    Procedura.
08:09:56    KBC    Jeszcze nieznana.
08:09:57    Szt    dane do lądowania.
08:09:59    2P    Częściowo zapisane.
Ten fragment wbrew informacjom MAK świadczy o tym, że załoga posiada dane nawigacyjne lotniska. Wymagają one uzupełnienia po skontaktowaniu z wieżą, dlatego kapitan nie podejmuje jeszcze decyzji odnośnie do procedury, z jaką będą lądować.
08:10:00    Szt    TKS. Mamy kurs 72, rodzaj pracy GPK.
Kurs samolotu 72 stopnie.
08:10:06    A    (niezr.)
08:10:07    Szt    RW, nastawniki, RW.
08:10:10    KBC    100 metrów.
Na radiowysokościomierzu zostaje ustawiona wartość 100 m, po której ma pojawić się sygnał dźwiękowy. Sygnał nie pojawia się jednak w stenogramie po przecięciu tej wysokości.
Ustawienie takiego sygnału świadczy wybranie 100 m jako wysokości decyzji. W zależności od poziomu przeszkolenia kapitana taka wysokość w podejściu nieprecyzyjnym może wynosić od 120 do 70 m. Kapitan Protasiuk miał prawo zejść właśnie do 70m. Instrukcja obsługi samolotu zaleca jednak, aby ta wysokość nie była niższa niż 120 m, ze względu na fatalne parametry przepadania Tu-154M. Minimum lotniska to 100 m, poniżej tej wysokości zejść nie należy. Choć wybranie wartości 100 m nie miało wpływu na katastrofę, uważamy, że powinna zostać ustawiona wartość 120 m, ze względu na "jakość" samolotu.
08:10:12    KBC    Kurs pasa za chwileczkę.
Kapitan wstrzymuje się z ustawieniem kursu pasa.
08:10:13    Szt    Paliwo.
08:10:14    2P    Około 11 ton do lądowania.
08:10:15    1958    Dzień dobry, Mińsk-Kontrola, Bieławija 19 - 58, jestem na kursie 085, nabieramy 190-y poziom, podpisano 9-100.
08:10:16    IP    Potwierdzam.
Pozostałość paliwa 11 ton.
08:10:19    2P    Dobra, nie ustawiamy jeszcze.
08:10:21    KBC    Ustawimy sobie 2-5-9, z tamtej strony.
Kapitan poleca wpisać do komputera kurs pasa 259 stopni. Z tamtej strony, to znaczy, że pas skierowany jest w kierunku przeciwnym, niż kierunek lotu.
08:10:23    D    Białoruski 19-85...58, Mińsk-Kontrola, dzień dobry, kontrola wtórna, na zmienionym kursie kontynuujcie nabór 7500 metrów.
08:10:31    1958    Na zmienionym kursie 7500 metrów nabieramy, 19-58.
08:10:37    Szt    (niezr.)
08:10:40    KBC    Nic takiego.
08:10:41    Szt    Aha.
08:10:45    KBC    Kurs pasa 2-5-9 ustawiony.
08:10:47    2P    U mnie też.
08:10:48    2P    U mnie też.
08:10:51    2P    Ja też tak "maju".
Drugi pilot potwierdza prawidłowe ustawienie kursu pasa na 259 stopni.
08:11:01    2P    Nie no, ziemię widać... Coś tam widać... Może nie będzie tragedii...
Drugi pilot zyskuje kontakt wzrokowy z ziemią. Na tej podstawie uznaje, że warunki pogodowe mogą być lepsze, niż prognoza.
08:11:07    2P    Masz coś do pisania?
08:11:10    Szt    Tak, mam.
08:11:16    2P    To co? Powoli się szykujemy.
Trwają przygotowania do lądowania.
08:11:22    A    (niezr.)
08:11:23    D    German-Cargo 5-1-0, contact Moscow on 128,8.
08:11:29    A    Dziś kurs, temperatura, ciśnienie (niezr.).
08:11:30    510    128,8, German-Cargo 5-1-0, bye-bye.
08:11:33    D    Bye.
08:11:34    IP    Mogę jeszcze ciśnienie i temperaturę?
Do prawidłowego ustawienia przyrządów potrzebna jest temperatura i ciśnienie. Dokładnych danych załoga jeszcze nie ma.
08:11:36    Szt    Skąd mam wiedzieć (niezr.)?
08:11:38    2P    Nie wiem. Nie, powiedz, jaka jest temperatura. Ziiiimno. (śmiech).
Drugi pilot zauważa zgodnie ze stanem faktycznym, że temperatura jest niska.
08:11:43    A    (niezr.)
08:11:46    A    (niezr.)
08:11:50    2P    Ziiiiiimno.
08:11:51    A    (niezr.)
08:11:52    2P    Nie.
08:12:17    2P    (niezr.) Nie?
08:12:19    KBC    Nie.
08:12:20    2P    Widzimy jeszcze?
Załoga ziemi już nie widzi.
08:12:22    D    Białoruski 19-58, na zmienionym kursie kontynuujcie wznoszenie 9100.
08:12:27    1958    Na kursie 0-85, kontynuujemy wznoszenie 9100, Bieławija 19-58.
08:12:28    2P    (Z naborem do dziewięciu, tak?) albo: (Z naborem do dziewięciuset?)
08:12:31    KBC    Do 9100.
Drugi pilot upewnia się co do komunikatu, jaki był skierowany do innego samolotu. Kapitan odpowiada na jego pytanie.
08:13:10    A    (niezr.)
08:13:28    2P    Ile?
08:13:30    A    2-5-2.
252 metry to wysokość nad poziomem morza lotniska. Nawigator odpowiada prawdopodobnie na pytanie drugiego pilota odnośnie do wysokości pasa.
08:13:33    A    (niezr.)
08:13:35    S    nie mówiłam, że ja?
08:13:37    A    (10 godzin)
08:13:39    KBC    Nie, Basia (niezr.)
Rozmowa kapitana ze stewardesą Barbarą Maciejczyk nie jest prowadzona przez interkom.
08:13:50    A    (niezr.)
08:14:06    D    Polish 1-0... Polish Air Force 1-0-1, for information at 06:11 Smolensk visibility 400 meters fog.
Kolejny komunikat pogodowy. Widoczność wynosi 400 m. Mgła.
08:14:22    A    (niezr.)
08:14:25    Szt    Roger, Polish Air Force 1-0-1.
"Roger" oznacza, że nawigator przyjął informację pogodową do wiadomości.
08:14:30    D    (niezr.) Dzień dobry, podchodzimy do punktu RATIN na 9600 metrów, na zmianę 3-4-0.
08:14:37    D    Białoruski 19-58, kurs ASKIL.
08:14:40    1958    Kurs ASKIL, nabieramy 9100, Bieławija 19-58.
08:14:44    D    Aerofłot 258, Mińsk-Kontrola, dzień dobry, kontrola wtórna, kod transpondera 51-31, na zmianę jaki poziom usłyszałeś?
08:14:50    285    3-4-0, jeśli można, Aerofłot 2-8-5.
Rozmowa samolotu Aeroflotu z wieżą.
08:14:50    Szt    (niezr.)
08:14:53    2P    Co?
08:14:54    Szt    (niezr.)
08:14:54    D    Aerofłot 285-ty, nabierajcie 340.
08:14:58    285    Nabieram poziom 3-4-0, SQUAWK 51-31 ustawiliśmy, gotowi na LETKI.
Aerofłot wznosi się do pułapu 34000 stóp, transponder przesyłający dane wieży został ustawiony, załoga kieruje się na punkt LETKI. To punkt graniczny pomiędzy Polską a Białorusią.
08:15:03    D    Proszę, LETKI prosto.
08:15:05    285    I przyjmujemy kurs prosto na LETKI, Aerofłot 2-8-5.
08:15:07    (Szt)    To tak nie za dużo, co?
Nawigator komentuje informację o widoczności.
08:15:11    A    (niezr.)
08:15:24    A    (niezr.)
08:15:29    IP    Mamy paliwo (niezr.).
Prawdopodobnie załoga rozważa lądowanie na lotnisku zapasowym.
08:15:42    A    (niezr.)
08:15:59    A    (niezr.)
08:16:11    2P    A nie wiesz, czy (niezr.) z pogodą w kraju, co?
Drugi pilot pyta o pogodę w kraju. Chodzi prawdopodobnie już na powrót około 20.00.
08:16:17    A    (niezr.)
08:16:29    A    (niezr.)
08:16:34    2P    Ale 10-ta i mgła?
Drugi pilot wyraża zdziwienie późną porą pojawienia się mgły.
08:16:38    A    (niezr.)
08:16:45    2P    Daj tę rozpiszę (rozpiskę), (co ci wcześniej dałem).
08:16:48    A    (niezr.)
08:16:52    A    Jeszcze raz.
08:16:53    A    (niezr.)
08:16:59    A    (niezr.)
Drugi pilot prosi z powrotem o kartę lądowania.
08:17:25    D    Aerofłot 2-8-5, pracujcie Mińsk-Kontrola, 120-125.
08:17:31    285    120,125, wszystkiego dobrego, Aerofłot 285.
08:17:33    KBC    (niezr.) Basiu.
08:17:40    KBC    Nieciekawie, wyszła mgła, nie wiadomo, czy wylądujemy.
08:17:43    S    Tak? (niezr.)
08:18:09    A    A jeśli nie wylądujemy, to co?
08:18:13    KBC    Odejdziemy.
Kapitan nie ma zamiaru lądować za wszelką cenę.
08:18:14    A    (niezr.)
08:18:17    A    Jaką informację już posiadamy (niezr.) do Warszawy?
08:18:19    A    Koło siódmej.
Powrót do Warszawy planowany jest na godzinę 19.
08:18:22    A    Ile mamy paliwa?
08:18:24    2P    Mamy około 13-12,5 tony.
Załoga ma 13-12,5 tony paliwa.
08:18:32    A    (niezr.)
08:18:32    2P    Da radę!
08:18:33    A    (niezr.)
08:18:49    KBC    Może wylądował, może dowiedz się, czy jest mgła.
08:18:51    331    Mińsk-Kontrola, dzień dobry, Transaero 331, podchodzę do punktu ASKIL, poziom 9600, na zmianę 3.2.0.
08:18:52    A    (niezr.)
08:19:02    D    Dzień dobry, Transaero 3-3-1, Mińsk-Kontrola, kontrola wtórna, zezwalam kurs na LETKI, nabierajcie poziom 3-2-0, SQUAWK 51-35.
08:19:14    A    Remek (niezr.), wiesz?
08:19:15    331    Kurs LETKI, nabieram 3-2-0, SQUAWK 51-35, Transaero 331.
Prawdopodobnie nawigator kontaktuje się z inżynierem pokładowym samolotu Jak-40.
Wylądował on dużo przed Tu-154M.
08:19:17    A    (niezr.)
08:19:24    KBC    A później podejdziemy i zobaczymy.
Załoga planuje rozpocząć podejście do lądowania pomimo mgły. Nie oznacza to jednak, że mieli zamiar lądować. Lądownie, a podejście do lądownia to dwie różne rzeczy.
08:19:24    2P    Podejdziemy, zobaczymy.
Tego samego zdania jest drugi pilot.
08:19:43    2P    Miałem tak, miałem tak. A jak już wylądowaliśmy (niezr.)
08:19:49    A    (niezr.) tylko w Gdańsku mieliśmy (niezr.), a na Gdańsku (niezr.)
08:20:07    2P    Tu jak by było 2-5-9, byłoby nawet lepiej, bo by było nie pod słońce.
08:20:12    A    Mhm...
08:20:35    KBC    7-6.
08:20:36    IP    7-6.
Ponieważ 7-6 ustawia inżynier, chodzi tu o obroty silników na poziomie 76%.
08:20:37    A    I jeden poziom zostaw.
08:20:44    KBC    A nawet 7-8.
08:20:45    IP    7-8.
08:20:54    A    Jest 7-8.
Kapitan postanawia zwiększyć obroty silników do 78%.
08:20:56    S    Aruś, zapinamy pasy?
08:20:59    KBC    Pasy zapinamy.
Stewardessa pyta, czy należy zapiąć pasy.
08:21:08    A    (niezr.)
08:21:17    2P    Ty patrz po kierunku. Arek, wysokość po odległości ci czytać?
Drugi pilot proponuje, aby kapitan utrzymywał kierunek, a on będzie pomagał mu, czytając wysokość.
08:22:11    D    Polish Air Force 1-0-1, position ASKIL, contact Moscow - Control on 128,8, good bye.
Wieża przekierowuje tupolewa na częstotliwość Area Control Moskwy. Wlatują w przestrzeń powietrzną Rosji. Wysokość z nastaw autopilota powinna wynosić 12800 stóp, a częstotliwość wieży to 128,8. Wartości liczbowe podobne za sprawą przypadku.
08:22:18    A    (niezr.)
08:22:19    Szt    128,8 Polish Air Force 1-0-1, thank you, bye.
Nawigator żegna białoruskiego kontrolera.
08:22:28    KBC    (niezr.)
08:22:31    A    Słucham?
08:22:32    A    (niezr.)
08:22:34    Szt    Moscow - Control, Polish Air Force 1-0-1, good day, at FL 3900 feet, over ASKIL and we are ready for further descent.
Nawigator podaje wieży wysokość 3900 stóp. Podajemy to w wątpliwość. Taka wartość wysokości została ustawiona w metrach. Podejrzewamy przejęzyczenie nawigatora.
08:22:35    2P    W dół, panie Arek.
08:22:39    KBC    Mały gaz.
08:22:39    IP    Mały gaz.
Procedura zniżania.
08:22:43    A    (niezr.)
08:22:45    D    E... PLF 1-0-1, Moscow-Control, good morning, descent to 3600 meters and then contact... Korsaż frequency 124,0
Wieża zdaje się nie zauważać, że załoga podała wysokość 3900 stóp i kieruje ją na zniżania do 3600 metrów. Nakazuje ustawić radiostację na częstotliwość wieży Korsaż w Smoleńsku.
08:22:45    A    (Widać.)/(Witaj.)
08:22:46    A    (niezr.)
08:23:00    Szt    Descending 3600 meters and contact 124,0, PLF 1-0-1, thank you, bye.
Nawigator podaje wysokość docelową poprawnie. Poprzednia pomyłka świadczy więc o przejęzyczeniu.
08:23:00    IP    Dowódco.
08:23:01    Szt    Dowódco.
08:23:01    A    Panie kapitanie, czy jak już wylądujecie (niezr.), czy ja mogę się spytać?
08:23:08    KBC    Bardzo proszę.
Bardzo ważny moment. Ktoś wchodzi do kabiny i pyta, czy może zadać kapitanowi pytanie. To jednak nie pada! Może to świadczyć o wycięciu fragmentu stenogramu.
08:23:11    2P    3300, tak?
08:23:12    Szt    3600 metrów.
08:23:14    2P    Zgadza się.
08:23:15    A    (niezr.)
08:23:16    Szt    Będziemy mówić po rusku?
08:23:17    A    (niezr.)
08:23:20    A    To jest...
08:23:21    KBC    Tak.
08:23:26    2P    Pamiętaj, w metrach.
08:23:27    A    (niezr.)
08:23:29    KBC    Korsaż-Start, polski 101, dzień dobry.
08:23:33    D    Polski 1-0-1. Korsaż odpowiedział.
Kontakt z wieżą w Smoleńsku.
08:23:39    KBC    Na dalszą prowadzącą, zmniejszamy wysokość 3600 metrów.
Załoga zna dane nawigacyjne lotniska. Kapitan informuje wieżę, żę zniża się, przyjmując kurs na dalszą prowadzącą. Z punktu widzenie autopilota sprawa nie wygląda tak łatwo. Ma on wirtualne way-pointy na trasie. 90% danych o kursie czerpie z GPS, zaś radiolatarnie bezkierunkowe NDB są jedynie mało istotnym uzupełnieniem.
08:23:47    D    Polish Foxtrot 1-0-1, pozostałość paliwa, ile macie paliwa?
08:23:55    KBC    Pozostało 11 ton.
08:23:58    KBC    7-8.
08:23:59    IP    7-8.
Silniki pracują dalej na mocy 78%.
08:23:59    D    A jakie macie lotnisko zapasowe?
08:24:03    KBC    Witebsk, Mińsk.
08:24:08    D    Witebsk, Mińsk, prawidłowo?
08:24:10    KBC    Prawidłowo zrozumiałeś.
08:24:12    KBC    8-0
08:24:13    IP    8-0
Zwiększenie obrotów silnika do 80%.
08:24:16    044    Chłopaki, Rafał z tej strony, przejdźcie na 123,45.
Drugi pilot samolotu Jak-40 prosi załogę tupolewa o zmianę częstotliwości drugiej radiostacji na 123,45, by mogli porozmawiać na wolnej częstotliwości.
08:24:20    A    (niezr.)
08:24:20    KBC    OK
08:24:22    D    PLF 1-2-0-1, na Korsażu mgła, widzialność 400 metrów.
Wieża po raz kolejny przekazuje informacje pogodowe.
08:24:22    Szt    Już mam.
08:24:23    2P    Arek, ty gadaj, ja przejdę.
Drugi pilot rozmawia z Arturem Wosztylem, pilotem Jaka-40, a kapitan prowadzi w języku rosyjskim korespondencję z wieżą.
08:24:33    KBC    Zrozumiałem, proszę podać warunki meteo.
Kapitan prosi o kolejne dane pogodowe.
08:24:37    2P    Artur.
08:24:40    D    Na Korsażu mgła, widzialność 400 metrów, 4-0-0 meters.
Wieża podaje znowu pierwszą informację pogodową. Dla pewności liczbę powtarza po angielsku. Jest to drobne słowne nieporozumienie.
08:24:48    2P    Artur, jestem.
08:24:49    KBC    Temperaturę i ciśnienie poproszę.
Kapitan wyjaśnia, że potrzebuje ciśnienie i temperaturę.
08:24:49    044    No witamy Ciebie serdecznie. Wiesz co, ogólnie rzecz biorąc, to pi..a tutaj jest. Widać jakieś 400 metrów około i na nasz gust podstawy są poniżej 50 metrów, grubo.
08:24:51    D    Temperatura plus 2, ciśnienie 7-45, 7-4-5, warunków do lądowania nie ma.
Kontrola podaje ciśnienie i temperaturę. Bardzo wyraźnie zaznacza, że warunków do lądowania nie ma.
08:25:01    KBC    Dziękuję, no jeśli można, to spróbujemy podejścia, ale jeśli nie, nie będzie pogody, to odejdziemy na drugi krąg.
Kapitan prosi jednak o pozwolenie na zniżanie do wysokości decyzji.
08:25:04    2P    A wyście wylądowali już?
08:25:05    044    No, nam się udało tak w ostatniej chwili wylądować. No, natomiast powiem szczerze, że możecie spróbować, jak najbardziej. Dwa APM-y są, bramkę zrobili, tak, że możecie spróbować, ale... Jeżeli wam się nie uda za drugim razem, to proponuję wam lecieć na przykład do Moskwy albo gdzieś.
Artur Wosztyl proponuje załodze Tu-154M spróbować podejścia do lądowania, choć zaznacza, że warunki są złe.
08:25:12    D    1-0-1, po próbnym podejściu wystarczy wam paliwa na zapasowe?
Kontroler upewnia się, że załodze wystarczy paliwa na lot na lotnisko zapasowe, po "próbnym podejściu". Tego określenia używa kontroler.
08:25:18    KBC    Wystarczy.
08:25:19    D    Zrozumiałem.
08:25:22    KBC    Proszę o pozwolenie na dalsze zniżanie.
08:25:24    2P    Dobra, przekażę to Arkowi, na razie, heja.
Lampy APM skierowane były na pas startowy. Pomagają one załogom, których samoloty nie mają reflektorów. Wiara w ich przydatność w czasie mgły jest dla nas zastanawiająca.
08:25:25    D    1-0-1, z kursem 40 stopni, zniżanie 1500.
08:25:28    044    No heja.
08:25:32    KBC    1500 z kursem 40 stopni.
Załoga wykonuje polecenie kontroli lotów. Zniża się do 1500 metrów na kursie 40 stopni.
08:25:37    KBC    Mały gaz.
08:25:37    IP    Mały gaz.
08:25:38    Szt    1500 (niezr.)
08:25:41    2P    49.
08:25:43    A    (niezr.)
08:25:48    A    (niezr.)
08:25:51    A    Areczku!
08:25:52    A    Artur tam jest.
08:25:55    A    (niezr.)
08:25:55    2P    Na ich oko jakieś 400 widać, 50 metrów podstawy.
Drugi pilot przekazuje informacje od załogi Jaka kapitanowi.
08:25:57    A    Ile?
08:25:59    A    400 metrów widać, 50 metrów podstawy (niezr.)
08:26:04    A    (niezr.)
08:26:05    2P    Nie, im się udało.
08:26:07    2P    Mówi też, że mgła (niezr.)
08:26:11    A    (niezr.)
08:26:17    KBC    Panie dyrektorze, wyszła mgła...
08:26:19    KBC    W tej chwili, w tych warunkach, które są obecnie, nie damy rady usiąść.
08:26:26    KBC    Spróbujemy podejść, zrobimy jedno zajście, ale prawdopodobnie nic z tego nie będzie.
08:26:31    KBC    Jak się okaże (niezr.), to co będziemy robili?
08:26:38    KBC    Paliwa nam tak dużo nie wystarczy do tego (niezr.)
08:26:43    A    No, to mamy problem... {dyrektor Kazana}
08:26:44    KBC    Możemy pół godziny powisieć i odlecieć na zapasowe.
08:26:47    A    Jakie zapasowe?
Kapitan tłumaczy "dyrektorowi" (dyplomaci MSZ uważają, że nie był to głos Mariusza Kazany), że w tych warunkach lądowanie nie jest możliwe.
Rozmówca nie wiedział, jakie lotniska zapasowe zostały wyznaczone.
08:26:48    KBC    Mińsk albo Witebsk.
08:27:03    2P    Do ilu schodzimy?
08:27:05    2P    Sześciuset?
09:27:05    A    1500.
08:27:07    A    4900.
08:27:09    KBC    Na 7-4-5.
08:27:11    2P    Ile?
08:27:12    KBC    7-4-5.
08:27:15    A    (niezr.)
08:27:17    2P    7-4-5, tak?
08:27:19    KBC    2 stopnie, 7-4-5.
08:27:21    A    2 stopnie?
08:27:23    IP    2 stopnie, 7-4-5.
Załoga ustawia wysokościomierze. 745 to wartość ciśnienia w milimetrach rtęci na poziomie lotniska, 2 stopnie to temperatura powietrza.
08:27:25    A    (niezr.)
08:27:31    A    (niezr.)
08:27:32    A    (niezr.)
08:27:34    A    Mam.
08:27:45    KBC    Spytaj Artura, czy grube są te chmury.
08:27:50    2P    Ja nie wiem, czy oni będą, ten... Czy oni jeszcze będą.
08:27:52    2P    Dobra, przejdę.
08:27:55    2P    Artur, jesteś tam jeszcze?
08:27:58    A    (niezr.)
08:27:58    Bort    (niezr.) Zakończyłem zrzut, zniżanie na wschód.
Inna załoga powiadamia kontrolę o tym, że zrzut zakończony. Jesteśmy wysoce zdziwieni tym komunikatem. Wydaje się nam zastanawiający. Najprostszym wytłumaczeniem jest wyrzucenie podwozia.
08:28:02    A    (niezr.)
08:28:04    Bort    Pozwolili.
08:28:06    044    Jestem Remek.
08:28:08    2P    A, Remuś, spytaj Artura, czy... A może ty wiesz, czy grube te chmury są?
08:28:22    A    (niezr.)
08:28:33    A    (niezr.)
08:28:40    2P    Ile?
08:28:42    KBC    9-9, trzymaj.
08:28:44    2P    9-9.
Co oznacza 9-9 nie wiemy. Być może załoga zwiększa obroty silników do 99%. Inne wyjaśnienie nie przychodzi nam do głowy. Natomiast byłoby to irracjonalne.
08:28:45    A    (niezr.)
08:28:47    044    Około 400-500 metrów.
08:28:50    Szt    Stanąć na kurs?
08:28:51    KBC    Nie.
Dowódca ustawia samolot w kursie ręcznie.
08:28:51    Szt    Około 400-500 metrów.
08:28:54    2P    Ale to grubość?
08:28:57    A    Widać.
08:29:00    044    Jesteś tam?
08:29:03    2P    Ale grubość tych chmur 400-500 metrów?
08:29:08    044    Z tego co pamiętamy, na 500 metrach jeszcze byliśmy nad chmurami.
08:29:13    2P    A... Na 500 metrach nad chmurami... Dobra, dobra, dzięki.
08:29:17    044    A... Jeszcze jedno... AMP-y są oddalone od progu pasa jakieś 200 metrów.
08:29:24    2P    Dzięki.
08:29:27    2P    AMP-y rozstawili.
08:29:29    2P    Od progu pasa 200 metrów.
08:29:29    KBC    Spytaj, czy Rosjanie już przylecieli.
08:29:34    2P    A Rosjanie już przylecieli?
08:29:37    A    (niezr.)
08:29:40    044    Ił dwa razy odchodził i chyba gdzieś odlecieli.
08:29:44    2P    No, rozumiem, dzięki.
08:29:46    2P    Słyszałeś?
08:29:46    KBC    Fajnie.
08:29:47    KBC    Kto tam jest?
08:29:51    2P    U ciebie też?
08:29:53    A    (niezr.)
08:29:57    KBC    Tak, (Artku)/(Bartku)?
08:29:58    A    On mówi...
08:29:58    2P    Wysokościomierze 9-9-3 / 7-4-5
Drugi pilot przeliczył informację o ciśnieniu na hektopaskale. Podaje ją w hektopaskalach i milimetrach rtęci.
08:30:01    Szt    ILS niestety nie mamy. Kurs lądowania 2-5-9 ustawiony. ARK mamy przygotowane, 310/ 640, nastrojone. Piątka, szóstka, automat ciągu.
ILS nie mamy - nie ma naziemnego systemu precyzyjnego zniżania
Kurs lądowania 2-5-9 ustawiony - samolot będzie podchodził na kierunku 259 stopni (pas 26)
ARK - tryb pracy radiokompasu, w którym przelatywanie nad radiolatarnią oznaczane jest w trybie telegrafii (słychać dźwięk).
310 i 640 - częstotliwości radiolatarni
Piątka, szóstka - prawdopodobnie nawigacja
Automat ciągu - automatyczne sterowanie ciągiem silników.
08:30:07    KBC    7-8.
Ciąg silnika 78%.
08:30:10    KBC    Korsaż, polski 101, utrzymujemy 1500.
Utrzymywana wysokość 1500 m.
08:30:14    D    Aaa... Polski 1-0-1, według ciśnienia 7-4-5, zniżanie 500.
Zniżanie do 500 m według wysokościomierza ciśnieniowego.
08:30:21    KBC    Według ciśnienia 7-4-5, schodzimy, 500 metrów, polski 101.
08:30:23    IP    Jest 7-8.
08:30:25    A    Robercik, ustawisz... Dziękuję.
08:30:26    D    Polski 1-0-1, kurs 79.
08:30:31    KBC    Kurs 79. Polski 101.
08:30:32    A    Na razie nie ma decyzji prezydenta, co dalej robić. {dyrektor Kazana}
Brak decyzji Lecha Kaczyńskiego odnośnie do wyboru lotniska zapasowego.
08:30:35    A    (niezr.)
08:30:37    Szt    Yyy... do 500 dostaliśmy zgodę, czyli do...
Załoga ma zgodę na zniżanie do wysokości 500 m.
08:30:41    KBC    Tak.
08:30:42    KBC    Do wysokości kręgu.
08:30:43    2P    Do wysokości kręgu.
Chodzi o wysokość kręgu nad lotniskiem równą 500 m.
08:30:45    2P    Najgorsze tam jest, że jest dziura, tam są chmury i wyszła mgła.
Chodzi o dziurę powietrzną spowodowaną brakiem prądów zstępujących w wąwozie, gdzie zalega powietrze nierozgrzane.
08:30:45    A    (niezr.)
08:30:52    A    (niezr.)
08:30:54    2P    No i...
08:30:54    KBC    Co z nami, Basiu?
08:30:55    A    (niezr.)
08:30:58    2P    Do 500 metrów.
08:31:00    KBC    Dobra.
08:31:01    Szt    Yyy... Piątka, szóstka, automat ciągu.
08:31:03    KBC    Piątka, szóstka przygotowane i zostaję bez automatu.
Załoga nie włączyła jeszcze automatu ciągu.
08:31:05    A    Podchodzi do lądowania.
08:31:07    2P    Wychodzi, że aaa... TAWS, wystarczy, żeby Ziętas wprowadził.
Załoga zdaje sobie sprawę z tego, że lotniska nie ma w bazie danych. Instrukcja obsługi sytemu EGPWS typu Universal Avionics TAWS przewiduje, że w tej sytuacji należy urządzenie wyłączyć lub wprowadzić współrzędne początku i końca pasa. Wtedy lotnisko w bazie już jest. Nie można ignorować komunikatów TAWS. Instrukcja w każdej sytuacji tego zakazuje. Tak postąpiła natomiast załoga CASA C-295, która system wyciszyła.
08:31:10    2P    (niezr.)
08:31:19    Szt    I w tym momencie mamy 5 mil od centralnej.
Samolot leci równolegle do osi pasa. Odległość 5 mil, czyli 7,5 km.
08:31:28    A    (niezr.)
08:31:50    A    (niezr.)
08:31:55    2P    Tak, a jesteśmy 5 mil gdzie?
Drugi pilot próbuje ustalić, z której strony pasa się znajdują.
08:31:56    Szt    Z boku.
08:31:57    2P    (niezr.)
08:31:57    D    PLF 1-0-1, tu Korsaż.
08:32:01    KBC    Odpowiadamy.
08:32:02    D    Zajęliście 500 metrów?
08:32:05    KBC    Na razie nie, 1000, schodzimy.
Jeden z najważniejszych momentów stenogramu. Wieża nie zna w ogóle wysokości maszyny! Stąd tak późny komunikat "Garizont".
08:32:08    D    Zrozumiałem.
08:32:12    A    (niezr.)
08:32:14    A    (niezr.)
08:32:15    A    (niezr.)
08:32:16    A    (niezr.)
08:32:55    KBC    Podchodzimy do lądowania. W przypadku nieudanego podejścia odchodzimy w automacie.
Kapitan po raz kolejny zaznacza, że w razie nieudanego podejścia odejdą w automacie. Nie mówi zaś "W razie nieudanego podejścia kontynuujemy w automacie na bliższą i szukamy APM-ów", co jest warunkiem prawdziwości wersji oficjalnej.
08:32:58    IP    W automacie.
08:33:01    2P    Dasz, Arek (niezr.).
08:33:23    A    Paliwo.
08:33:25    IP    Aktualnie mamy 12 ton.
08:33:29    A    200 metrów.
Komunikat nie pasuje do reszty stenogramu.
08:33:40    D    PLF 1-0-1, wysokość 500?
08:33:45    KBC    Podchodzimy do 500 metrów.
08:33:47    D    Zrozumiałem.
08:33:57    A    (niezr.)
08:33:59    A    (niezr.)
08:34:07    KBC    7-0.
08:34:08    IP    7-0.
Redukcja obrotów silników do 70%.
08:34:17    KBC    Odblokuj gazy.
Polecenie odblokowania przepustnic prawdopodobnie po to, by mógł nimi sterować autopilot.
08:34:18    IP    7-0 ustawione i gazy odblokowane.
08:34:21    KBC    Automat.
08:34:22    IP    I automat włączony.
08:34:27    A    400 redukuję.
08:34:32    2P    Jest 400.
Nastawienie prędkości 400 km/h. Zgodne z instrukcją obsługi Tu-154M.
08:34:34    KBC    (niezr.)
08:34:35    2P    3-8-0.
Redukcja prędkości do 380 km/h. Przy tej prędkości instrukcja pozwala wypuścić podwozie.
08:34:43    A    Podwozie.
08:34:45        Sygnał dźwiękowy, F=500 Hz.
08:34:47    A    6.
Sygnał dźwiękowy oznaczał wypuszczenie podwozia. 6 może oznaczać wzięcie go przez kogoś za dalszą radiolatarnię (6 km od pasa). Bardziej logiczne wydaje się wytłumaczenie jakimś poleceniem, którego nie potrafimy odszyfrować.
08:34:50    D    PLF 1-0-1, 500 zajęliście?
08:34:54    KBC    Zajęliśmy, 500 metrów.
Wysokość rozpoczęcia podejścia do lądowania.
08:34:56    D    500 metrów, na wojskowym lotnisku lądowanie wykonywaliście?
08:34:56    KBC    Klapy 15.
08:34:57    A    Zapaliła.
Opuszczone zostają klapy.
08:35:02    KBC    Tak, oczywiście.
08:35:04    D    Reflektory z lewej, z prawej, na początek pasa.
Reflektory na początek pasa, a więc świeciły w pas. Nie są pomocne przy lądowaniu we mgle.
08:35:11    KBC    Zrozumiałem.
08:35:11    S     Dowódco, pokład gotowy do lądowania.
Stewardessa tym krótkim zdaniem donosi, że pasażerowie zajęli miejsca siedzące, zapięli pasy, ustawili oparcia foteli w pozycji pionowej itd.
08:35:14    KBC    Dziękuję.
08:35:14    D    1-0-1, wykonujecie trzeci, radialna 19.
08:35:19    KBC    Wykonujemy trzeci, polski 101.
Samolot wykonuje zwrot, by znaleźć się prostopadle do osi pasa.
08:35:21    A    3-3-0
Kolejna redukcja prędkości. Tym razem do 330 km/h.
08:35:22    D    Polski 101, i od 100 metrów być gotowym do odejścia na drugi krąg.
08:35:29    KBC    Tak jest.
Kluczowy moment. Kapitan zgadza się, by odejść w drugi krąg od wysokości decyzji, jeżeli nie będzie możliwe lądowanie.
08:35:41    IP    I kran podwozia do neutrum poproszę.
Układ hydrauliki jest sprawny. Zapaliły się lampki podwozia, mechanik prosi drugiego pilota, żeby wyłączył układ ciśnieniowego wypuszczania podwozia. Kran to podajnik ciśnienia (ros. nasos) do komór goleni.
08:35:46    A    (niezr.)
08:35:59    Szt    0-7 mil od osi.
Odległość do osi pasa spada do 0,7 mili.
08:36:25    Szt    0-1
Nie potrafimy odszyfrować.
08:36:34    A    Klapy.
08:36:35    2P    Klapy 28 (niezr).
Kolejny etap opuszczania klap - 28 stopni.
08:36:36    A    (niezr.)
08:36:42    A    (niezr.)
08:36:43    A    (niezr.)
08:36:45    A    (niezr.)
08:36:47    A    (niezr.)
08:36:48    A    (niezr.)
08:36:56    A    (niezr.)
Długa, niezrozumiała wymiana zdań. Może wskazywać, że coś zostało wycięte.
08:37:01    044    Arek, teraz widać 200.
08:37:01    KBC    Klapy.
Kapitan ignoruje komunikat kolegi. Nie odpowiada mu z nieznanych przyczyn.
08:37:03    A    (niezr.)
08:37:04    KBC    Dzięki.
08:37:18    A    (niezr.)
08:37:23    KBC    I wykonujemy czwarty, polski 101.
08:37:26    D    101, wykonujcie czwarty.
Załoga skręca na przedłużoną oś pasa.
08:37:38    A    (niezr.)
08:38:00    A    Wkurzy się jeśli jeszcze (niezr.).
Określenie trudne do wyjaśnienia. Nie dotyczy najprawdopodobniej prezydenta RP. Uznanie go za wypowiedź o prezydencie uważamy za nadinterpretację.
08:38:02    A    (niezr.)
08:38:20    Szt    Pół mili nam zostało.
Wykonywany jest zakręt. Do osi pasa pozostało 0,5 mili.
08:38:35    KBC    Klapy 3-6.
Kolejny poziom otwarcia klap i ostatnia komenda ich dotycząca. Tymczasem we wraku opuszczone są na 28 stopni. Jest to dla nas zastanawiające.
08:38:37    2P    I redukuję 300.
Drugi pilot redukuje prędkość do 300 km/h. Zgodnie z instrukcją obsługi.
08:38:49    2P    I klapy 36, mamy 2-8.
Z nieznanych przyczyn klapy nie zostały opuszczone.
08:38:55    2P    (niezr.)
08:38:56    KBC    Już.
08:38:58    2P    Klapy 36.
Drugi pilot opuszcza klapy do 36 stopni.
08:39:00    Szt    Jadą.
Klapy w trakcie opuszczania (proces ten trwa, nie jest natychmiastowy).
08:39:02    Szt    Kabina. Sterowanie przednim podwoziem mamy włączone. Mechanizacja skrzydeł.
Zgodnie z instrukcją obsługi samolotu Tu-154M nawigator odczytuje Check-card, aby sprawdzić ustawienia urządzeń.
08:39:07    A    Mechanizacja skrzydła przeznaczona jest do (niezr.)
08:39:07    KBC    Klapy 36.
Klapy opuszczone są na 36 stopni.
08:39:08    D    101-y, odległość 10, wejście na ścieżkę.
Odległość 10 km od pasa rozpoczyna się ścieżka zniżania.
08:39:10    Szt    Statecznik.
08:39:12    KBC    Minus 3.
Przednia część steru wysokości. Przypomina płetwę.
08:39:13    Szt    Zaciążacze przelotowe.
Instalacja stawiająca opór w sterze. Pomaga wyczuwać kapitanowi opory powietrza, bo nie przenosi ich układ hydrauliczny. Przed lądowaniem odłącza się je, by nie przeszkadzały pilotowi. Świecą, oznacza, że świeci ich lampka.
08:39:14    KBC    Odłączone, świecą.
08:39:16    Szt    Interceptory.
To spoilery na początku skrzydeł. Często nazywane hamulcami aerodynamicznymi. Przed lądowaniem muszą być schowane. Znane są przypadki katastrof z powodu ich otwarcia.
08:39:16    KBC    Schowane, nie świecą.
08:39:17    Szt    Reflektory.
Reflektory w Tu-154 są chowane.
08:39:20    KBC    Włączone i wypuszczone.
08:39:22    Szt    Podwozie.
08:39:22    IP    Wypuszczone.
Wszystkie lampki podwozia świecą - samolot gotowy do lądowania.
08:39:23    A    (niezr.) {Głos w tle czytania karty}
08:39:23    Szt    Wentylatory kół.
08:39:24    IP    Włączone.
08:39:25    Szt    I sterowanie przednim podwoziem.
08:39:26    KBC    Włączone na 10.
Ostatnia część listy odnosi się do przednich kół.
08:39:28    Szt    Dziękuję, karta zakończona.
Procedura dochowana.
08:39:30    D    8 na kursie i ścieżce.
Odległość 8 km. Prędkość jest większa i wynosi z interwału 8-10 km 327 km/h.
Określenie kontrolera na ścieżce nie jest prawidłowe, gdyż nie miał on danych o wysokości.
Wzrost prędkości świadczy o zadaniu pod koniec odległości 10-8 bardzo wysokiego ciągu silników lub o gwałtownym zniżaniu. Gwałtowne zniżanie nie następuje.
08:39:33    KBC    Podwozie, klapy wypuszczone, polski 101.
08:39:37    D    Pas wolny.
Dopełnienie procedury.
08:39:39    A    (niezr.)
08:39:40    D    Lądowanie dodatkowo 120 - 3 metry.
Komunikat kontroli lotów odnośnie do wiatru. Kierunek 120 stopni (60 stopni od kierunku lotu) i 3 prędkość 3 m/s. Wiatr nieznaczny, mogący lekko znosić w lewo.
Wiatr miał wpływ na odchylenie kursu samolotu w lewo o 20 m po utracie sterowności i późniejsze uderzenie w praktycznie samotną brzozę na wysokości 10 m.
08:39:41    A    (niezr.)
08:39:45    KBC    Dziękuję.
08:39:49    D    Podchodzicie do dalszej, na kursie i ścieżce, odległość 6.
Prędkość wrosła (z interwału 8-6) do 378 km/h!
Czas przelotu nad radiolatarnią wskazuje na prędkość 380 km/h.
Załoga jest świadoma prędkości nieporównywalnie niższej.
08:39:50        Sygnał dźwiękowy, F=845 Hz. Dalsza prowadząca.
08:39:52    A    Dalsza.
08:39:54    KBC    (niezr.)
08:39:57    A    400 metrów.
Wysokość 400 metrów.
08:40:02    A    (niezr.)
08:40:06    TAWS    TERRAIN AHEAD
Nieprawidłowy komunikat TAWS. Albo:
* Wbrew poleceniu drugiego pilota Artur Ziętek TAWS nie "ustawił"
* Samolot znajdował się około 250 metrów niżej
* Informacja o TAWS jest nieprawdą
* TAWS był niesprawny technicznie.
08:40:13    D    4 na kursie i ścieżce.
Jedyny moment, w którym załoga znajduje się rzeczywiście w ścieżce.
08:40:16    KBC    Na kursie i ścieżce.
Kapitan potwierdza.
08:40:18    A    (niezr.)
08:40:19    Szt    300.
08:40:22    A    (250 metrów).
08:40:24    Szt    (250).
Albo bardzo szybki spadek wysokości, albo ktoś nakazuje nawigatorowi przejść na inny wysokościomierz. Prawdopodobnie cały czas zniżanie następuje na wysokościomierzu radiowym. Z niego korzysta autopilot.
08:40:26    D    3 na kursie i ścieżce.
Kontroler informuje o odległości 3 km. Prędkość spada gwałtownie do 276 km/h. To prędkość względem ziemi. Prędkości względem powietrza można za każdym razem wyliczyć z twierdzenia Pitagorasa, sumując wektory prędkości względem ziemi i prędkości zniżania. Różnica jest natomiast pomijalna i posługujemy się dalej prędkością względem ziemi GS, podstawiając za prędkość względem powietrza AS.
08:40:29    A    (niezr.)
08:40:31    D    Reflektory włączcie.
08:40:32    TAWS    TERRAIN AHEAD.
08:40:32    Szt    200.
08:40:34    KBC    Włączone.
Wysokość bardzo szybko spada. Komunikat TAWS zostaje zignorowany.
08:40:37    Szt    150.
08:40:38    D    2 na kursie i śnieżce.
Odległość od pasa 2 km. Prędkość 3-2 km wynosi dokładnie 300 km/h. Jest poprawna.
08:40:39    TAWS    TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD.
08:40:41    A    100 metrów.
08:40:42    Szt    100.
Wysokość decyzji. Powinien pojawić się dźwięk wysokościomierza.
08:40:42    TAWS    PULL UP, PULL UP.
08:40:44    TAWS    PULL UP, PULL UP.
08:40:46    TAWS    TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD.
08:40:48    Szt    100.
08:40:49    2P    W normie.
Odniesienie np. do TAWS. (?)
08:40:49    Szt     90.
Dalsze zniżanie, bardzo szybkie.
08:49:49    TAWS    PULL UP, PULL UP.
08:40:50    Szt    80.
08:40:50    2P    Odchodzimy.
Komenda odejścia w drugi krąg.
08:40:51        Sygnał dźwiękowy, F=400 Hz. (wysokość niebezpieczna)
Wysokość 60 m.
08:40:51    TAWS    PULL UP, PULL UP.
08:40:51    Szt    60.
08:40:52    Szt    50.
08:40:52    D    Horyzont 101.
Garizont 101 - oznacza przejdź do lotu poziomego.
08:40:53    Szt    40.
Wysokość bardzo niska.
08:40:53    TAWS    PULL UP, PULL UP.
Przypominamy, że komenda TAWS Pull up oznacza ciągnij w górę, a Terrain ahead - teren na wprost.
08:40:54    Szt    30.
08:40:54    D    Kontrola wysokości, horyzont.
08:40:55    Szt    20.
Wysokość drzew.
08:40:56        Sygnał dźwiękowy, F=400 Hz. ABSU.
Pociągnięcie do siebie za stery.
08:40:56        Sygnał dźwiękowy, F=800 Hz. Bliższa prowadząca.
Odległość 1,1 km. Prędkość 180 km/h. Dokładniej rzecz ujmując 173 km/h.
08:40:56        Sygnał dźwiękowy, F=400 Hz. ABSU.
Poruszenie przepustnicą silnika. Zadanie ciągu maksymalnego.
08:40:56    TAWS    PULL UP, PULL UP.
Kolejny komunikat TAWS.
08:40:57        Sygnał dźwiękowy, F=400 Hz. ABSU.
Wyłączenie ostatniego kanału autopilota. Zmiana kierunku lotu.
08:40:58    TAWS    PULL UP, PULL UP.
08:40:59        Odgłos zderzenia z drzewami.
Wysokość 10,8 m
08:41:00    2P    ***** mać!
Zupełnie naturalna reakcja. Próba poderwania nastąpiła przed kontaktem z drzewami.
08:41:00    TAWS    PULL UP, PULL
Na 5 s przed ustaniem zapisu TAWS nie kończy komendy. Może to świadczyć o awarii TAWS. System kończy komendę zawsze.
08:41:02    D    Odejście na drugi krąg!
Ostania komenda wieży kontroli.
08:41:02    A    Krzyk *****
08:41:05        KONIEC ZAPISU

Katyń pamiętamy

Rosjanie zdejmują polską flagę w Katyniu!

Rosyjskie władze zadecydowały o zdjęciu polskiej flagi zawieszonej dotąd obok katyńskiego pomnika upamiętniającego ludobójstwo dokonane na polskich obywatelach w czasie drugiej wojny światowej.
Burmistrz Smoleńska Andrej Borysow poinformował, że decyzję w sprawie zdjęcia polskiej flagi w Katyniu podjęło rosyjskie ministerstwo kultury.

Możemy dochodzić roszczeń od państwa rosyjskiego za zbrodnię katyńską

Odpowiedzialność za zbrodnię katyńską ponosi aparat władzy sowieckiej, obecna Rosja jest spadkobiercą Związku Radzieckiego, możemy dochodzić roszczeń od państwa rosyjskiego i tą drogą trzeba pójść – powiedział w poniedziałek prezydent Andrzej Duda.

Kompleksy nie opuszczają Putina. Katyń i Smoleńsk solą w oku tyrana

To nie przypadek, ale celowe działanie. Jak przyznał wicepremier, minister kultury i dziedzictwa narodowego Piotr Gliński. Federacja Rosyjska blokuje remont cmentarza w Katyniu oraz budowę pomnika w miejscu katastrofy smoleńskiej.

Ośmiu z Katynia

Osiem nieznanych dotąd nazwisk ofiar zbrodni katyńskiej odnaleźli badacze Memoriału w materiałach NKWD. Jeszcze w tym roku ukaże się kolejna księga informacji o mordzie NKWD i jego ofiarach. Wydawnictwo moskiewskiego Memoriału będzie zawierać dane

9. przegląd filmowy „Echa Katynia” – Łódź, 17 kwietnia 2018

W kwietniu, w związku z 78. rocznicą Zbrodni Katyńskiej, w kilkudziesięciu miastach Polski  Instytut Pamięci Narodowej organizuje 9. edycję przeglądu filmowego „Echa Katynia”.

Druga tragedia katyńska 2010

Saakaszwili: Lech Kaczyński w Smoleńsku zapłacił życiem za obronę Gruzji

Zdaniem byłego prezydenta Gruzji Micheila Saakaszwilego, prezydent RP Lech Kaczyński 10 kwietnia 2010 roku w Smoleńsku zapłacił życiem za to, że niespełna dwa lata wcześniej zdecydował się bronić niepodległości i państwowości Gruzji w obliczu napaści zbrojnej na ten kraj putinowskiej Rosji.

Macierewicz: Milczenie nad zamachem na Prezydenta może skończyć się dla nas źle!

„Milczenie nad zamachem na Prezydenta może skończyć się dla nas źle” – mówił w Spale wiceprezes PiS Antoni Macierewicz. Były szef MON przypomniał, że raport ws. tragedii w Smoleńsku dostępny jest od ponad roku.

Zawiadomienie ws. zamachu. Macierewicz w TVP Info: "Mieliśmy do czynienia z atakiem na państwo polskie"

- Mieliśmy nie tylko do czynienia z zabiciem osób, mieliśmy również do czynienia z atakiem na państwo polskie - powiedział w programie "#Jedziemy" gość Michała Rachonia, szef podkomisji smoleńskiej Antoni Macierewicz. Podkomisja smoleńska złożyła w poniedziałek w prokuraturze zawiadomienie o podejrzeniu popełnienia przestępstwa zamachu na prezydenta Lecha Kaczyńskiego oraz morderstwa pozostałych 95 osób podróżujących Tu-154 10 kwietnia 2010 r.

Pora ścigać Putina za Smoleńsk

Wizyta prezydenta Wołodymyra Zełenskiego dała zupełnie nową perspektywę dla oceny zbrodni smoleńskiej. Przywódca Ukrainy, który cieszy się dzisiaj wielkim autorytetem w zachodnim świecie, przyrównał to, co stało się w Katyniu czy Buczy, do tragedii z 10 kwietnia 2010 roku. To były morderstwa zaplanowane z zimną krwią.

Międzymorze wie, że Smoleńsk to zbrodnia Putina. Tylko „polska” opozycja nadal trzyma się wersji rosyjskiej

Po agresji Rosji na Ukrainę wielu byłych i obecnych przywódców Europy Środkowej zaczęło głośno przypominać o tym, co wydarzyło się 10 kwietnia 2010 r. w Smoleńsku. O tym, że za katastrofą stali Rosjanie, bez ogródek mówią obecny prezydent Ukrainy Wołodymyr Zełenski, były prezydent Wiktor Juszczenko, ale także były prezydent Gruzji Micheil Saakaszwili.

Komentarze i pytania

"GP": Agenci wokół Smoleńska. Rosyjski ślad

Informacja o zatrzymaniu oficera 36. specpułku, współpracującego z rosyjskim wywiadem, stanowi istotne uzupełnienie dotychczasowej wiedzy na temat tragedii smoleńskiej.

Posmoleńskie rozdroże

Niezależnie od tego, jakie będą ostateczne wyniki śledztwa smoleńskiego, tragedia na Siewiernym jest i pozostanie kluczowym doświadczeniem w procesie definiowania kulturowej tożsamości Polaków w XXI wieku.

Abp. Jędraszewski: Smoleńsk w zasiekach kłamstw

„Prawda z trudem przebija się przez zasieki kłamstw, które od samego początku były podawane do publicznej wiadomości”

Nic dobrego nie wyniknie z wyciszania sumienia"

Niemieccy eurodeputowani przerwali wykład eksperta – bo mówił za dużo o Smoleńsku

Macierewicz komentuje konferencję NPW


Kolejna manipulacja i polityczne działanie prokuratury

Copyright © 2017. All Rights Reserved.