Witamy serdecznie na stronie internetowej Oddziału Łódzkiego
Katolickiego Stowarzyszenia Dziennikarzy.

Mamy nadzieję, że ułatwimy Państwu docieranie do rzetelnej informacji. Tutaj chcemy prezentować wielkość oraz problemy naszego Kościoła, zagadnienia społeczne, cywilizacyjne, publikacje członków Stowarzyszenia, stanowiska w ważnych kwestiach. Nie będziemy konkurować w informacjach bieżących z innymi portalami (niektóre z nich wskazujemy w odnośnikach), natomiast gorąco zapraszamy do lektury wszystkich tekstów - ich aktualność znacznie przekracza czas prezentacji na stronie głównej. Zachęcamy do korzystania z odnośników: "Publikacje" i "Polecane". Mamy nadzieję na stały rozwój strony dzięki aktywnej współpracy użytkowników. Z góry dziękujemy za materiały, uwagi, propozycje.
Prosimy kierować je na adres: lodz@katolickie.media.pl

Komentarze i pytania

Katastrofa smoleńska.Dokumenty moskiewskiego MAK i zgromadzony materiał dowodowy są ze sobą sprzeczne








Prawnicy: Umiędzynarodowienie śledztwa w sprawie katastrofy Tu-154M jest zasadne.
Dokumenty moskiewskiego MAK i zgromadzony materiał dowodowy są ze sobą sprzeczne
Jeszcze nie jest za późno

Umiędzynarodowienie sprawy badania okoliczności i przyczyn katastrofy prezydenckiego tupolewa na lotnisku Smoleńsk Siewiernyj wciąż jest możliwe. Mało tego, w związku ze skąpymi informacjami ze strony rosyjskiego MAK staje się to nawet koniecznością. Oznaczałoby to powołanie międzynarodowej komisji do zbadania przyczyn wypadku składającej się z ekspertów innych krajów.

Jak to zrobić? - Polska mogłaby zwrócić się do europejskich instytucji lotniczych i zaprosić do komisji ekspertów z różnych krajów - uważa mecenas Bogdan Borkowski. Do tworzenia takiej komisji - zdaniem mecenasa - ma prawo każde państwo. - Rosjanie swoją komisję nazwali międzypaństwową tylko dlatego, że nadali status jej uczestnika panu Edmundowi Klichowi; stąd wyszło, że jest międzynarodowa, a tu chodziłoby o powołanie ekspertów z różnych krajów i odcięcie się od spekulacji, że tej czy tej stronie może zależeć na nieujawnianiu czegokolwiek - podkreśla mecenas. Jego zdaniem, na obecnym etapie postępowania nie ma podstaw, by podejrzewać jakieś manipulacje. Natomiast może dochodzić do nieujawniania wszystkich szczegółów, bo przecież to komisja decyduje, co jest istotne dla ustalenia przyczyn katastrofy. O ujawnianiu informacji z ustaleń śledczych decyduje komisja rosyjska, a wypadek zdarzył się na terenie Rosji, więc w sposób naturalny - przypuszcza mecenas - zachodzi obawa, iż pewne szczegóły, z których wynikałoby, że winę w jakimś stopniu ponoszą Rosjanie np. z kontroli lotów, mogą nie przedostawać się do opinii publicznej. - Może zachodzić okoliczność, że nie do końca tej rosyjskiej komisji zwanej międzynarodową będzie zależało na opisaniu wszystkich przyczyn katastrofy, chociażby takich aspektów, jak nienależyte przygotowanie lotniska albo podawanie złych komend przez kontrolerów - ocenia mecenas. Jak podkreśla Borkowski, umiędzynarodowienie sprawy wykluczyłoby te wątpliwości, a opinia publiczna mogłaby otrzymać całościowy dostęp do informacji.
Wątpliwości co do dotychczasowej polityki informacyjnej komisji rosyjskiej nie brakuje. - Stenogramy budzą wątpliwości co do ich wiarygodności, biorąc pod uwagę na przykład to, że strona polska otrzymała wersję nr 1, cokolwiek miałoby to znaczyć; poza tym brakuje podpisu pułkownika Bartosza Stroińskiego. Patrząc na te materiały w połączeniu ze zgromadzonym i dostępnym materiałem dowodowym, można dojść do wniosku, że mamy do czynienia z pewnymi sprzecznościami - mówi z kolei mecenas Rafał Rogalski, pełnomocnik rodzin ofiar, który miał okazję czytać materiały znajdujące się w polskiej prokuraturze, jednak "ze względu na dobro śledztwa" nie może podawać szczegółów, o jakie sprzeczności chodzi. - Patrząc na stenogramy i dostępny materiał dowodowy, należy dojść do wniosku, że powstają poważne wątpliwości np. co do rodzaju komend i ich częstotliwości wydawania przez kontrolerów lotu. Tych wątpliwości jest więcej, ale ze względu na toczące się śledztwo nie mogę o nich mówić - tłumaczy w rozmowie z "Naszym Dziennikiem" mecenas Rogalski.
Z wypowiedzi polityków koalicji widać jednak, że nie dostrzegają oni konieczności umiędzynarodowienia sprawy. Zdaniem Mieczysława Łuczaka (PSL), wiceprzewodniczącego sejmowej Komisji Obrony Narodowej, należy "zaufać" obecnym rozwiązaniom i ekspertom wyjaśniającym okoliczności i przyczyny katastrofy. A według posła Sławomira Rybickiego (PO) z Komisji do spraw Służb Specjalnych, ciągle trwają prace prokuratur oraz komisji wyjaśniających przyczyny tragedii, dlatego trzeba poczekać na końcowy efekt ich pracy. - Trudno z góry zgłaszać wotum nieufności wobec instytucji, które do tej pory się tym zajmują. Nie ma poważnych przesłanek, żeby oceniać prace instytucji rosyjskich i polskich jako niewiarygodne czy mające przynieść efekt końcowy, który byłby nie do zaakceptowania - uważa poseł.
Paweł Tunia

***
Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych w Warszawie bada pamięć rejestratora szybkiego dostępu rozbitego Tu-154M, który choć nieopancerzony, "przeżył" katastrofę

Co zapamiętał ATM-QAR


Dane znajdujące się w pamięci rejestratora szybkiego dostępu, wciąż badanego w Instytucie Technicznym Wojsk Lotniczych w Warszawie, nie powinny zasadniczo odbiegać od tych zarejestrowanych w czarnej skrzynce Tu-154M. Polski rejestrator może zawierać jednak bardziej szczegółowe informacje. Dane z rejestratora zostaną zestawione z zapisami z czarnej skrzynki (typu FDR) z Tu-154M pozyskanymi od Rosjan. W kolejnej fazie badań wyniki prac ekspertów od fonoskopii zostaną połączone z zapisami parametrów lotu. Dopiero wówczas powinniśmy uzyskać pełny obraz przebiegu lotu Tu-154M.

Rejestrator szybkiego dostępu (ATM-QAR/R128ENC), czyli polska czarna skrzynka zainstalowana w prezydenckim Tu-154M (wyprodukowana przez warszawską spółkę ATM PP), wciąż jest analizowany w warszawskim Instytucie Technicznym Wojsk Lotniczych. - Jest to urządzenie pomocnicze, pozwalające na bezpośredni i łatwy dostęp do zapisanych danych. Dostęp do właściwej czarnej skrzynki, z racji tego, że jej zapis musi być zabezpieczony przed skutkami wypadku czy katastrofy, jest utrudniony - powiedział nam Paweł Jajkowski z ATM. W przypadku RSD nie ma wymogu zabezpieczenia danych przed zniszczeniem w razie wypadku. - Nasz rejestrator ma służyć "na co dzień", jeśli przetrwa wypadek lotniczy, to bardzo dobrze, jeśli nie - trudno - dodał. Wytrzymałość i łatwość dostępu to właściwie jedyne cechy odróżniające RSD od tzw. skrzynek katastroficznych. Urządzenie rejestruje bowiem wszystkie parametry, które standardowo znajdują się w czarnej skrzynce typu FDR (flight data recorder). - Jest to tzw. dubler. Parametry rejestrowane w czarnej skrzynce zapisywane są także w RSD. Zdarza się jednak tak, że pewne parametry, może mniej istotne dla wyjaśniania przyczyn katastrofy, ale istotne z punktu widzenia eksploatacji maszyny, są rejestrowane z większą częstotliwością - wyjaśnił Jajkowski. Oznacza to, że niektóre dane zapisane w ATM-QAR mogą być dokładniejsze (zapisywane częściej) niż te w skrzynkach katastroficznych. RSD nie rejestruje jednak rozmów w kabinie, a jedynym urządzeniem na Tu-154M zawierającym te dane jest rejestrator CVR (cockpit voice recorder).
W urządzeniu firmy ATM może znajdować się też więcej danych niż w skrzynce katastroficznej, gdyż jej pojemność jest ograniczona wyłącznie wielkością użytego nośnika danych - są to nośniki cyfrowe. Tu przepisy określają, jaki procent zapisów musi być deszyfrowany. I tak: dla samolotów powyżej 27,5 tony (masy całkowitej) 100 procent lotów powinno być deszyfrowanych, aczkolwiek wytyczne nie określają wprost, że deszyfracja musi zostać wykonana bezpośrednio po każdym locie. - Jeśli RSD ma pojemność np. 25 godzin, na których mieści się - powiedzmy - 10 lotów, to po tym ostatnim locie powinno nastąpić odczytanie rejestratora i należy przeanalizować zapisy - podkreślił Jajkowski.
Jak dodał, zapisy RSD zasadniczo nie różnią się od tych ze skrzynek katastroficznych typu FDR. Jednak dla ułatwienia i przyspieszenia ich obsługi dane są analizowane za pomocą specjalistycznego oprogramowania opartego na algorytmach opracowanych dla normalnej pracy poszczególnych urządzeń. Oprogramowanie wyłapuje np., czy samolot leciał za szybko w stosunku do konfiguracji, czy podchodził, czy też wznosił się za szybko lub za wolno, czy przechylał za bardzo, czy też nie, czy obroty silnika w odniesieniu do poziomu lotu były właściwe. Cały zarejestrowany zapis przepuszczany jest przez tego typu "reguły", a program automatycznie wychwytuje przekroczenie wartości dopuszczalnych i informuje, kiedy owe przekroczenia nastąpiły. - To umożliwia szybką weryfikację takiego odcinka zapisu i stwierdzenie, czy był to efekt błędnie zapisanych danych, czy też problem jest po stronie maszyny - wyjaśnił Jajkowski.
W PLL LOT obowiązkowo po każdym locie wszystkie zapisy są poddawane takim automatycznym analizom i w ten sposób szybko otrzymywana jest odpowiedź, czy samolot jest w pełni sprawny. Jeżeli anomalie nie zostaną stwierdzone, samolot może lecieć dalej, jeżeli jednak jakiś zapis odbiega od normy, jest on dokładnie analizowany i na tej podstawie podejmowana jest decyzja o dopuszczaniu maszyny do kolejnego lotu.
Prace nad skrzynką z Tu-154M odbywają się nieco inaczej. Dane nie są przepuszczane przez standardowe oprogramowanie, ale są poddawane szczegółowej analizie - to kilkadziesiąt parametrów (są to dane zawierające zapisy analogowe i dwustanowe). W ocenie Jajkowskiego, sama analiza danych z rejestratora dla eksperta nie jest zajęciem skomplikowanym, jednak ilość parametrów, które należy prześledzić i zinterpretować, sprawia, że zajęcie staje się bardzo czasochłonne. Dane z RSD zostaną też zestawione z zapisami z czarnej skrzynki (typu FDR) z Tu-154M pozyskanych od strony rosyjskiej. Dopiero w kolejnej fazie badań wyniki prac ekspertów od fonoskopii zostaną połączone z zapisami parametrów lotu. Wówczas powinniśmy uzyskać pełny obraz przebiegu lotu Tu-154M. W pracach nad RSD biorą udział specjaliści z ATM. Ich zadaniem jest odzyskanie zapisów z rejestratorów, deszyfracja danych oraz przygotowywanie ich prezentacji m.in. w celu odtworzenia przebiegu zdarzeń oraz przeprowadzenia niezbędnych ekspertyz.
Potrzeba opracowania urządzenia pozwalającego na szybką analizę stanu technicznego samolotu zrodziła się w latach 80., po katastrofach samolotów Ił-62 należących do LOT. Eksperci uznali wówczas, że gdyby służby techniczne miały możliwość łatwego dostępu do parametrów maszyny, mogliby wcześniej wychwycić nieprawidłowości w pracy silnika, którego awaria stała się przyczyną katastrof. Trzeba było znaleźć rozwiązanie łatwiejsze i szybsze w obsłudze niż standardowy FDR. Obecnie urządzenia QAR są powszechne w lotnictwie, a z produktów firmy ATM korzystają m.in. samoloty PLL LOT oraz statki powietrzne Polskich Sił Zbrojnych.
Marcin Austyn

***
Najprostszym sposobem na zakłócenie pomiaru wysokości jest podanie przez operatora z lotniska nieprawidłowego ciśnienia
Eksperci MAK: Zasłużony lotnik - badacz ZSRS


Jako zbyt ogólnikowy, lakoniczny i niewnoszący nic nowego eksperci lotnictwa ocenili ostatni, datowany na 8 czerwca komunikat Komisji Technicznej Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK). Forsowana przez niego teza o działaniu wszystkich systemów na pokładzie może być prawdziwa - z zastrzeżeniem, że ich praca nie została zakłócona - zauważają eksperci.

Jak czytamy w komunikacie MAK, system ostrzegania przed przeszkodami (TAWS) oraz komputery pokładowe (FMS UNS-1D) były sprawne i dostarczały załodze oraz systemom samolotu niezbędne informacje. Wnioski takie wyciągnięto na podstawie analizy materiałów ze wstępnego raportu sporządzonego przez firmę Universal Avionics Systems Corporation (UASC) w Redmond (USA), producenta tych systemów. Według MAK, "analiza treści zachowanych w pamięci urządzeń, komunikatów oraz informacji służbowych pozwoliła potwierdzić wnioski wyciągnięte na podstawie informacji z rejestratorów pokładowych oraz uściślić kolejność działań załogi, obliczenia nawigacyjne i trajektorię lotu samolotu".
- To, że wszystkie urządzenia działały sprawnie, MAK podawał już wcześniej. Teraz jedynie to powtarza. Moim zdaniem, urządzenia rzeczywiście były sprawne. Są one bowiem tak zbudowane, żeby funkcjonowały do samego końca. Mają wytrzymać wysokie i niskie temperatury oraz zderzenie przy dużej szybkości. Dlatego nic w tym dziwnego, że działały - twierdzi Marek Strassenburg Kleciak, ekspert w dziedzinie trójwymiarowych systemów nawigacji.
W jego ocenie, zupełnie niezrozumiałe pozostaje natomiast to, iż samolot zaczął szybko obniżać lot, i to ze zdwojoną prędkością, mimo że na wysokości 80 m padła komenda "odchodzimy", czyli odlatujemy.

Raport ze z góry ustaloną tezą

- Według stenogramu, pilot zdecydował się na wysokości 80 m przerwać manewr lądowania, więc jego wysokość mierzona barometrycznie od poziomu lotniska nie powinna była spaść do poziomu 20 m - mówi Strassenburg Kleciak. - Jeżeli na wysokości 80 m mówimy, że lądowanie przerywamy, możemy zejść poniżej 15, góra - 20 m niżej. Czyli samolot powinien zejść na 60 do 50 m, a potem zacząć się wznosić. I nie są to moje wyliczenia, ale informacje, jakie otrzymałem od pilotów z 36. Pułku. Konsultowałem się w tej sprawie także z pilotami, wykładowcami Lufthansy, którzy uczą w Hamburgu pilotów samolotów pasażerskich - zauważa ekspert. Podkreśla, że w momencie podejścia do lądowania moc silników wynosi 60 procent. Po komendzie "odchodzimy", pilot powinien poderwać maszynę. - Jeżeli na prawidłowej wysokości powiedziałby "odchodzimy", to mniej więcej 1,5 tys. m dalej samolot powinien się wznosić. Tak wynika z krzywej przerywanego lądowania tego typu maszyny, którą można wyliczyć według odpowiednich wzorów - mówi Kleciak. Podkreśla, iż według schematu, który dostarczył w swym raporcie MAK, załoga w "zaskakujący sposób" osiąga wysokość decyzji w idealnym miejscu. - Samolot leci przez cały czas, wykonując krzywą typu "S", najpierw jest za wysoko, potem dwukrotnie faluje, potem jest za nisko, ale tę wysokość decyzji osiąga idealnie w tym miejscu, w którym powinien był mieć, gdyby leciał według prawidłowej linii podejścia. To kolejna poszlaka świadcząca, że raport mógł być tak policzony, by powiedzieć niezorientowanemu czytelnikowi, że wszystko było dobrze - mówi Strassenburg Kleciak.

Wystarczy nieprawidłowe ciśnienie

Czy przemawia to na korzyść hipotezy zakłócenia systemu TAWS? Jak wyjaśniają eksperci, wskazania systemów nawigacji pokładowej GPS można zakłócić za pomocą techniki znanej w terminologii armii amerykańskiej jako meconing, techniką elektroniczną. W przypadku radiowysokościomierza radiowego RW-5M wystarczy znać sposób działania tego typu urządzenia, mierzącego wysokość modulowanym sygnałem kierunkowym, i nadawać wcześniej obliczone sygnały o silniejszej mocy z pobliża lotniska. Sprawi to, że także on będzie pokazywał złe dane. Trzecim, najprostszym, sposobem na zakłócenie pomiaru wysokości jest nieprawidłowo podane ciśnienie przez operatora z lotniska.
- Jest to wystarczające, by pilot nie miał najmniejszych szans. Można później powiedzieć, że wszystko działało prawidłowo, podać odpowiedni stenogram, z którego wynika inna krzywa lotu, by nikt się nie zorientował. To, co możemy obliczyć na podstawie schematu lotu, który dostarczył MAK, przeczy zdrowemu rozsądkowi. Nie było silnego wiatru, który spowodowałby w tym czasie, żeby piloci lecieli po tak dziwnej krzywej, tym bardziej że pilot był profesjonalistą - mówi Kleciak.

Supertajny ekspert

Międzypaństwowy Komitet Lotniczy poinformował również o dokonaniu uzupełniającej oceny eksperckiej działań załogi Tu-154M przy podejściu do lądowania. Ocenę tę - jak podał MAK - przeprowadzono na podstawie analizy zapisów parametrów lotu uzyskanych w wyniku odszyfrowania rejestratora parametrycznego oraz zapisu rozmów członków załogi w kabinie pilotów i z naziemną służbą kontroli ruchu powietrznego. MAK nie podaje jednak żadnych szczegółów. W komunikacie nie padają też jakiekolwiek nazwiska: mowa jest tylko o tym, iż ekspertyzy przeprowadził "zasłużony lotnik - badacz Federacji Rosyjskiej" czy też "zasłużony wojskowy lotnik ZSRS". - Wydaje mi się to nieco dziwne. Czyżby strona rosyjska obawiała się jakiejś konfrontacji? Wszystko to, co do tej pory nam podała, określiłbym jako wstępne. Ponadto z ostatniego komunikatu MAK nie wynika bynajmniej, że na pokładzie Tu-154M nie doszło do awarii - twierdzi jeden z ekspertów.
W komunikacie Komisja Techniczna MAK stwierdza, iż trwają badania fonoskopijne sygnałów z kabiny pilotów zarejestrowanych przez awaryjne urządzenie rejestrujące, które mają na celu identyfikację nierozpoznanych głosów. Rosjanie przypisali je Mariuszowi Kazanie, szefowi protokołu dyplomatycznego MSZ, oraz generałowi Andrzejowi Błasikowi, dowódcy Sił Powietrznych. Jednak, jak podaje MSWiA, polscy eksperci tego nie potwierdzają.
Anna Ambroziak

za: NDz z 10.6.10 Dział: Polska (kn)

Copyright © 2017. All Rights Reserved.