Najbardziej trafne komendy kontrolerów padały, gdy polska maszyna uległa już całkowitej defragmentacji Chaos na "Korsarzu", nerwowe i błędne reakcje kontrolerów miały decydujący wpływ na katastrofę smoleńską. Rosjanie złamali przepisy prawa lotniczego Federacji Rosyjskiej, nie zamykając lotniska, utwierdzając w błędnym podejściu polską załogę i zbyt późno podając jej komendę "horyzont".

"Przekazywanie przez kontrolera strefy lądowania załodze Tu-154M informacji o prawidłowym położeniu samolotu względem progu drogi startowej, ścieżki schodzenia i kursu, co mogło utwierdzać załogę w przekonaniu o prawidłowym wykonywaniu podejścia, gdy w rzeczywistości samolot znajdował się poza strefą dopuszczalnych odchyleń" oraz "niepoinformowanie załogi przez kontrolera strefy lądowania o zejściu poniżej ścieżki schodzenia i zbyt późne wydanie komendy przejścia do lotu poziomego" - to według komisji Jerzego Millera jedne z podstawowych czynników mających wpływ na katastrofę rządowego Tu-154M pod Smoleńskiem. Świadczy to o tym, że gdyby nie masa błędów, które popełnili 10 kwietnia 2010 r. rosyjscy kontrolerzy, polski tupolew uniknąłby zderzenia z ziemią.

Warunki poniżej minimum

Kontrolerzy pracujący 10 kwietnia 2010 r. na Siewiernym mieli obowiązek bezpiecznie sprowadzić bądź w razie złych warunków atmosferycznych odesłać na zapasowe lotniska trzy maszyny: Jak-40, Ił-76 i Tu-154M. Już przy lądowaniu pierwszej z nich popełnili jednak wiele błędów. Do godziny 4.53.24 kontroler lotów nie miał w ogóle informacji o locie samolotu Jak-40, mimo iż o godzinie 4.55 Jak-40 miał osiągnąć punkt nawigacyjny ASKIL. Dowódca samolotu Jak-40, z powodu niewłaściwej częstotliwości radiowej, którą podał mu kontroler z Mińska, zamiast nawiązać łączność z Moskwą, jak mu ten zalecił, połączył się z kontrolerem na lotnisku Smoleńsk Północny. Ten przejął kierowanie samolotem bez koordynacji z organem kontroli ruchu lotniczego w Moskwie, zalecając załodze jaka zniżanie i zmianę kursu poza granicą strefy swojej odpowiedzialności. Nie określił jednak sposobu podejścia do lądowania polskiej maszyny, choć wykonywał obowiązki kierownika strefy bliższej. Zgodnie z kartą podejścia lotniska Smoleńsk Północny załoga samolotu Jak-40, wykonując zniżanie, osiągnęła wysokość minimalną lotniska (100 m) w rejonie bliższej radiolatarni. Z raportu Millera wynika, że w momencie osiągnięcia tej pozycji kierownik lotów nie obserwował samolotu i nie otrzymał informacji od załogi o widzialności drogi startowej. "Biorąc pod uwagę warunki atmosferyczne w rejonie lotniska, kontroler lotów powinien określić dla załogi samolotu Jak-40 minimalną wysokość zniżania zgodną z minimum lotniska (100 m), czego nie zrobił w tym przypadku" (s. 250). Kontroler zalecił załodze Jak-40 odejście na drugi krąg, lecz ta tej komendy nie usłyszała i wylądowała na Siewiernym. Mimo to kontroler nie nakazał załodze złożenia wyjaśnień dotyczących niewykonania polecenia odejścia na drugi krąg, a działania pilota Jak-40 skomentował, jak gdyby nic się nie stało, słowem "zuch".

Kolejne błędy rosyjscy kontrolerzy popełniali przy podejściu do lądowania samolotu Ił-76. W tym przypadku kontroler również nie określił dla załogi tego statku powietrznego minimalnej wysokości zniżania zgodnej z minimum lotniska. Mało tego, kontroler lotów dwukrotnie zezwolił załodze Ił-76 na wykonanie podejścia w warunkach atmosferycznych poniżej minimalnych. Przekazał załodze informację o pogorszeniu się widzialności do 1000 m, lecz załoga błędnie potwierdziła podaną wartość - nie jako 1000, tylko 1500. Nie zauważył tego kontroler i nie poprawił załogi. Choć minimalne warunki atmosferyczne do lądowania dla samolotu Ił-76 to podstawa 100 m i widzialność 1000, komisja Millera ustaliła, że w tym czasie, gdy Ił-76 lądował, były znacznie gorsze warunki do lądowania niż te, które podawał kontroler. Widzialność wahała się w przedziale 500-300 metrów i podstawie chmur poniżej 50 metrów. Kontroler lotów zbyt późno jednak wydał komendę nakazującą odejście załodze Ił-76 na drugi krąg, co w połączeniu z działaniami pilotów tej maszyny doprowadziło do manewru zagrażającego bezpieczeństwu lotów. Załoga Ił-76 w trakcie odejścia, po nieudanym podejściu, wykonała gwałtowny manewr przechylenia na prawe skrzydło, którego końcówka znajdowała się na wysokości 3-5 metrów nad płaszczyzną lotniska.

Nieprzekazany STORM

Kulminacja rażących błędów i służbowych niedociągnięć rosyjskich kontrolerów, które przyniosły śmiertelne skutki, nastąpiła przy sprowadzaniu Tu-154M. Kierownik lotów 17 minut i 33 sekundy przed nawiązaniem łączności z załogą samolotu otrzymał od kierownika stacji meteorologicznej lotniska Smoleńsk Północny informację, że przy panujących warunkach atmosferycznych powinno być wydane ostrzeżenie STORM. "Kierownik lotów na podstawie obserwowanych warunków atmosferycznych poniżej minimum lotniska oraz otrzymanej od kierownika stacji meteorologicznej informacji powinien po konsultacji z dyżurnym synoptykiem biura meteorologicznego w Twerze wystąpić do przełożonych z propozycją zamknięcia lotniska. Nie zrobił tego, mimo iż tak zaleca rosyjskie prawo. Nie podał też załodze lotniska zapasowego, choć miał taki obowiązek. Zamiast tego kierownik strefy lądowania sprowadzał ich na ścieżkę śmierci, do końca upewniając w błędnym przekonaniu, że są "na kursie i na ścieżce". W raporcie Millera czytamy: "Zgodnie z treścią przepisu FAP PP GosA pkt 115, kierownik strefy lądowania miał prawo informować załogę o prawidłowej trajektorii lotu w odniesieniu do osi drogi startowej i ścieżki schodzenia "na kursie i ścieżce" tylko wtedy, gdy znacznik samolotu znajdował się w zakresie jednej trzeciej wartości maksymalnego wymiaru liniowych odchyleń od nakazanej ścieżki schodzenia". Tak jednak nie było. Załoga Tu-154M ostatnią komendę potwierdzającą prawidłowe położenie samolotu względem ścieżki schodzenia i osi drogi startowej "dwa na kursie, ścieżce" otrzymała w odległości około 2,5 tys. metrów od progu drogi startowej. Co ciekawe, pomocnik kierownika lotów w trakcie procedury podejścia do lądowania Tu-154M przekazał załodze informację "pas wolny", czego wcześniej nie zrobił zarówno dla załogi Jaka-40 ani Iła-76. Następnie zezwolił załodze na kontynuowanie podejścia, wydając komendę: "Lądowanie dodatkowo, sto dwadzieścia, trzy metry". Gdy wiadomo było, że Tu-154M nie ma warunków do wylądowania, padła komenda "horyzont", lecz jak zaznaczył płk Mirosław Grochowski, wiceprzewodniczący polskiej komisji, za późno. Ta komenda, jak twierdzi komisja Millera, powinna paść znacznie wcześniej, tzn. gdy Tu-145M był na wysokości 100 metrów względem lotniska, czyli 2,3 km od progu pasa. "Kierownik strefy lądowania bezwzględnie powinien nakazać załodze przerwanie podejścia i wykonanie odejścia na drugi krąg" - czytamy w raporcie. Gdyby tak zrobił, mógł ocalić 96 osób, niestety Wiktor Ryżenko, bo o nim mowa, nie spieszył się z wydaniem tej komendy, mimo iż były to sekundy ratujące życie. Zbyt późna reakcja kontrolera doprowadziła do katastrofy. W tym samym bowiem czasie Tu-154M wykonywał już niekontrolowany obrót w lewo po utracie fragmentu skrzydła. Kolejne komendy kontrolerów padały, gdy polska maszyna uległa już całkowitej defragmentacji.

Piotr Czartoryski-Sziler

za: NDz Wtorek, 2 sierpnia 2011, Nr 178 (4108) (kn)