Ponad półtora tysiąca kilometrów nocnego lotu w jedną stronę nad terytoriami okupowanymi przez III Rzeszę. Brak możliwości lądowania dla uzupełnienia paliwa. Śmiertelne niebezpieczeństwo zestrzelenia przez niemieckie, a później także sowieckie działa przeciwlotnicze z ziemi lub przez powietrzny atak nocnych myśliwców Luftwaffe. Oślepiające niemieckie reflektory polujące nocą na polskie i alianckie jednostki. Przerażający widok rozrywanych

na kawałki niemieckimi pociskami i płonących w powietrzu samolotów kolegów. Ponad 10 godzin za sterami, lot przez terytoria morskie, trzy strefy klimatyczne, przekraczanie łańcuchów górskich, nad którymi mogło dojść do groźnego w skutkach oblodzenia maszyny, niebezpieczeństwo wejścia w komórkę burzową.

Każdy z tych lotów mógł być tym ostatnim. Kiedy jednak w grę wchodziła pomoc walczącym rodakom, polscy piloci potrafili wykonać zadanie nawet wtedy, gdy pod silnym niemieckim ostrzałem doszło do uszkodzenia silników, podziurawienia skrzydeł czy wycieku paliwa. W ramach pierwszych operacji próbnych (luty 1941 – kwiecień 1942), a następnie sezonów operacyjnych „Intonacja” (wrzesień 1942 – kwiecień 1943) i „Riposta” (wrzesień 1943 – lipiec 1944) polscy lotnicy wspierali partyzanckie oddziały AK, dokonując zrzutów broni, radiostacji i wyposażenia medycznego na zakonspirowane placówki. Przerzucali też nad Polskę słynnych Cichociemnych przewożących instrukcje i rozkazy od Naczelnego Dowództwa w Londynie, pocztę konspiracyjną, a także pieniądze na potrzeby Polskiego Państwa Podziemnego. Startowali wówczas z baz w Wielkiej Brytanii, lecąc nad Danią, gdzie Niemcy zainstalowali silną obronę przeciwlotniczą.

Kiedy zaś nadszedł pamiętny sierpień 1944 r., dokonywali prawdziwie heroicznych wyczynów, byle tylko wspomóc walczącą Warszawę. Podejmowali śmiertelnie niebezpieczne loty nawet wbrew rozkazom brytyjskiego dowództwa. W tym czasie startowali już z bazy w Campo Casale koło Brindisi w południowych Włoszech – także bez możliwości lądowania. Stalin odmówił bowiem kategorycznie alianckim jednostkom korzystania z zajętych przez Armię Czerwoną lotnisk, nawet w przypadku poważnego uszkodzenia maszyn. Wielu z polskich lotników poległo, niosąc pomoc walczącej Warszawie…

Nie brakowało, co prawda, także załóg RAF-u, SAAF-u, RCAF-u i USAAF-u, które potrafiły z narażeniem życia spełnić obowiązek wobec polskiego sojusznika, niemniej jednak skuteczność, determinacja, brawura i męstwo polskich lotników z legendarnej 1586. Eskadry Specjalnego Przeznaczenia przeszły do legendy sił powietrznych wszystkich lotniczych zmagań II wojny światowej. 

Dajcie pilnie zrzuty amunicji

2 sierpnia 1944 r. ppłk Marian Dorotycz-Malewicz „Hańcza”, dowódca Głównej Bazy Przerzutowej Oddziału VI Sztabu Naczelnego Wodza w Brindisi, otrzymał alarmowy telegram gen. „Bora”: „Podjęliśmy walkę o godzinie 17 dnia 1 sierpnia o Warszawę. Dajcie pilnie zrzuty amunicji i broni ppanc. na światła ‘Kostek’, a też na place wprost na miasto: Filtry, Kercelego, Ogród Saski, Aleja Wolska, Puławska, Belwederska”.

Niestety, mimo że jeszcze w nocy z 1 na 2 sierpnia w ramach realizowanej operacji „Odwet” polskie i brytyjskie załogi poleciały ze skoczkami i zaopatrzeniem do Polski, brytyjski dowódca stacji G/C Rankin odmówił przydzielenia samolotów na kolejne loty. Motywował tę decyzję złymi warunkami meteorologicznymi. W tej sytuacji mjr Jan Jaźwiński, komendant Głównej Bazy Przerzutowej, oraz ppłk Hańcza podjęli natychmiastowe działanie. Z kwatery SOE w Monopoli wysłali depeszę do Londynu, do Szefa Sztabu brytyjskiego lotnictwa, gen. Gubbinsa, z prośbą o wydanie pozwolenia na operację. Domagali się także przydzielenia przez brytyjskie dowództwo czterech dywizjonów ciężkich bombowców dla udzielenia pomocy z powietrza walczącej Warszawie.

Gen. „Bór” wysyłał bowiem kolejne alarmujące telegramy o braku amunicji i broni przeciwpancernej, zaznaczając, iż wytrwanie w walce zależy od otrzymania zrzutów. Przekazał jednocześnie cenną informację, iż Niemcy nie ściągnęli jeszcze do stolicy ciężkiej artylerii przeciwlotniczej. Poinformowany o wybuchu powstania i sytuacji w Warszawie prezydent Władysław Raczkiewicz wysłał 3 sierpnia stosowny list do Winstona Churchilla. W związku z tym marszałek RAF John Slessor otrzymał od Air Ministry telegram o zaistniałej sytuacji z rozkazem natychmiastowego meldowania, „czy jest możliwe podjęcie operacji”.

Niestety – polska interwencja u najwyższych władz brytyjskich nie odniosła spodziewanego efektu. Marsz. Slessor, dowódca alianckich sił powietrznych rejonu Morza Śródziemnego (MAAF), kategorycznie zabronił lotów nad Warszawę, tłumacząc to odległością, prawdopodobieństwem ciężkich strat i niewielką skutecznością. Tak naprawdę jego postępowanie było umotywowane politycznie, świadomie działał w interesie Sowietów, uważając Polskę za teren działań operacyjnych Armii Czerwonej. Ostatecznie jednak, prawdopodobnie dla zachowania pozorów lojalności wobec polskiego sojusznika, wydał zgodę na lot do Polski ze zrzutami na placówki okręgów Łódź, Radom-Kielce i Kraków. W nocnej operacji z 4 na 5 sierpnia miało wziąć udział 7 polskich załóg (3 załogi Liberatorów i 4 Halifaxów) oraz 7 brytyjskich.

Polscy lotnicy gotowi byli zdobyć się na największe poświęcenie, aby wspomóc powstańców w ich heroicznej walce z Niemcami. Nawet, jeśli oznaczało to lot na pewną śmierć. „Już czwarty dzień polskie radio z Londynu nadaje pieśń ‘Z dymem pożarów’ [sygnał, że powstanie się rozpoczęło]. Już czwarty dzień Warszawa prosi o pomoc – prosi o zrzuty, o spadochroniarzy i – nadal walczy samotnie. Tymczasem, nasi spadochroniarze walczą pod Arnhem, a my? – co za ironia losu – my latamy z pomocą dla partyzantów do Płn. Włoch” – wspominał chor. Jan Cholewa, pilot polskiego Halifaxa JP-251 „P”, dowodzonego przez W/O Henryka Jastrzębskiego.

W tajemnicy przed Anglikami

Mjr Jaźwiński, ppłk Hańcza i dowódca polskiej Eskadry 1586 mjr Eugeniusz Arciuszkiewicz postanowili w tajemnicy przed brytyjskim dowództwem wysłać polskie załogi nad Warszawę. Wiedzieli że nie powstrzyma ich rozkaz marsz. Slessora. Kiedy na odprawie przed odlotem mjr Arciuszkiewicz ogłosił tę decyzję, wśród lotników zapanował nieopisany entuzjazm; wszyscy chcieli lecieć na pomoc walczącej stolicy. Dowódca zdecydował jednak, że to śmiertelnie niebezpieczne zadanie wykonają cztery najbardziej doświadczone polskie załogi. Wśród nich znalazła się załoga wspomnianego Halifaxa oraz trzech Liberatorów: KG-827 „U” pod dowództwem F/L Jana Mioduchowskiego, KG-890 „S” dowodzonego przez F/L Zbigniewa Szostaka (prawdziwego asa lotniczego, znanego z nieprawdopodobnej odwagi i precyzji pilotażu) oraz Liberatora EV-978, za którego sterami zasiadał F/L Zygmunt Pluta. Każdy z polskich bombowców zabierał na pokład 2 tony ładunku. Zasobniki zawierały cenniejszą nad wszystko dla powstańców broń: steny, karabiny maszynowe, broń przeciwpancerną, karabiny, granaty i amunicję. „Proszę o ścisłą tajemnicę przed 4429” [Anglikami], depeszował mjr Jaźwiński do gen. Stanisława Tatara, zastępcy Szefa Sztabu Naczelnego Wodza. Pozostałe polskie załogi miały wykonać zrzuty na placówki poza Warszawą, zgodnie z rozkazami brytyjskiego dowództwa, które wysłało nad Polskę także 7 Halifaxów RAF-u. Miały one dokonać zrzutów poza Warszawą.

Punktualnie o 21.00 wystartował Halifax JP-251 „P”. W/O Henryk Jastrzębski wyprowadził maszynę na wysokość 4,5 km, przeleciał nad Adriatykiem, po czym osiągnął wybrzeże Jugosławii. Tam polskie samoloty ostrzelała niemiecka artyleria przeciwlotnicza; na szczęście – niecelnie. Po chwili jednak Halifax znalazł się w zasięgu burzy – urządzenia nawigacyjne odmówiły posłuszeństwa, błyskawice oślepiały pilotów i nawigatora. Po chwili zarówno karabiny maszynowe na stanowisku tylnego strzelca, jak i cały kadłub były naładowane elektrycznością. Co gorsza – nastąpiły niebezpieczne turbulencje: „poderwało [naszego Halifaxa] do góry, po prostu stanął dęba, stery nie pomagają, samolot zaczyna tańczyć. Dzisiejszy taniec rock and roll to szczeniak w porównaniu z tymi łamańcami, które wyprawia nasza maszyna”, wspominał chor. Jan Cholewa. Dodawał przy tym, że po półtorej godziny walki o odzyskanie kontroli nad Halifaxem obaj piloci byli mokrzy od potu, a zdrętwiałe ręce odmawiały im posłuszeństwa.

Maszyna wydostała się poza zasięg burzy dopiero za Tatrami. Tu piloci musieli obniżyć lot w celu obrania prawidłowego kursu nad Warszawę. Dostrzegli Wisłę, lecieli wzdłuż toru kolejowego, kiedy na wysokości Kielc ponownie ostrzelały ich niemieckie działa przeciwlotnicze. Polską załogę uratowało obniżenie lotu, artyleria bowiem celowała znacznie wyżej. Za Mszczonowem dostrzegli łunę płonącej Warszawy, a na tle płomieni – Liberatora prowadzonego przez F/L Szostaka podchodzącego do dokonania zrzutu. Nawigator – Stanisław Kleybor precyzyjnie naprowadził W/O Jastrzębskiego na kurs, dispatcher (F/S Antoni Imielski) przygotował paki do zrzutu.

Karkołomne zrzuty na Warszawę

„Pod nami pierwsze budynki Warszawy – wspominał chor. Cholewa. – Przymykam gaz, wypuszczam podwozie, klapy i otwieram drzwi bombowe, szybkość 130 mil. Przed nami cmentarz [będący placówką odbiorczą]. ‘Rzucaj!’ – słyszę głos nawigatora, a w tej samej chwili maszynę podrzuciło do góry. ‘Containery poszły’ – mówi do mnie nawigator. Emilio [st. sierżant Emil Szczerba, mechanik pokładowy] chowa podwozie i klapy, gaz, maszyna zaczyna nabierać szybkości”. Potężny bombowiec obniżający lot do 100 m podczas dokonywania zrzutów był znakomicie widoczny w oświetlonym przez łunę pożarów mieście. Narażało go to na zestrzelenie przez Niemców, którzy ostrzelali go, na szczęście ponownie niecelnie, z lekkiej broni. Ten zrzut, podobnie jak pozostałe dokonane tej nocy przez polskie Liberatory pod dowództwem F/L Szostaka i F/L Pluty, podjęli powstańcy ze zgrupowania „Radosław” batalionu „Parasol”.

Okazało się, że bohaterstwo polskich załóg podejmujących lot wbrew rozkazom brytyjskiego dowództwa uratowało powstańców. Następnego dnia Niemcy przypuścili bowiem gwałtowny szturm na broniony przez nich odcinek. Uzbrojeni w broń ze zrzutów, zwłaszcza w przeciwpancerne granatniki, tzw. piaty, młodzi żołnierze AK stawili nieprzyjacielowi skuteczny opór.

Niestety F/L Janowi Mioduchowskiemu nie udało się tej nocy dokonać zrzutu na Warszawę, bowiem jego Liberator został trafiony dwiema seriami w silnik i podwozie przez niemiecki nocny myśliwiec JU-88 w rejonie Sulejowa. Polski pilot jednak zawrócił, „zgubił” napastnika i dokonał zrzutu w okolicach Piotrkowa, gdzie zasobniki przejął partyzancki oddział 25. pp. AK. F/L Mioduchowski doprowadził maszynę na trzech silnikach do włoskiej bazy, gdzie z powodu uszkodzonego podwozia skraksował przy lądowaniu. Załoga jednak wyszła z tej niebezpiecznej akcji cało.

Nie mniej dramatycznie przebiegał powrotny lot Halifaxa JP-251 „P”, bowiem maszyna znów znalazła się w strefie burzy. Natomiast nad węgierskim miastem Szeged W/O Jastrzębski musiał dokonywać cudów ekwilibrystyki, aby uniknąć ostrzelania przez niemiecką naziemną artylerię przeciwlotniczą. Nad ranem pilot szczęśliwie doprowadził maszynę do bazy. Na miejscu okazało się, że żadna z polskich załóg, mimo wyczerpania ekstremalnie trudną akcją, nie chciała pójść spać, dopóki nie wrócą wszyscy, którzy byli nad Warszawą. Na powrót załóg czekał nawet dowódca! Polscy lotnicy, śmiertelnie zmęczeni, ale szczęśliwi z wykonanego zadania, musieli po oficjalnym złożeniu raportów po kilka razy opowiadać wrażenia z lotu nad płonącą stolicą. Chor. Jan Cholewa wspominał, iż zanim zasnął, zdążył jeszcze usłyszeć nadany przez polskie radio w Londynie komunikat, że polskie samoloty dokonały w nocy zrzutu na Warszawę.

Niestety ta noc okazała się tragiczna dla załóg brytyjskich, bowiem niemieckie nocne myśliwce zestrzeliły aż trzy Halifaxy w drodze powrotnej do bazy. Poległo 17 lotników RAF-u, 6 dostało się do niewoli niemieckiej, natomiast 5 uratowała Armia Krajowa. Ocalony tej nocy sierż. Robert Peterson, kanadyjski pilot RAF-u, który wyskoczył na spadochronie z płonącej maszyny, wspominał, iż Polacy z narażeniem życia ukrywali go przed Niemcami. Niemniej jednak marsz. Slessor uznał, że straty, choć nie poniesione w związku z powstaniem, są wystarczającym powodem, aby wstrzymać loty brytyjskich załóg do Polski do 12 sierpnia 1944 r. W związku z tym prezydent Raczkiewicz ponownie interweniował u Churchilla, prosząc go o pomoc dla Warszawy. Wysłał także depeszę do ambasadora Ciechanowskiego, któremu zlecił rozpoczęcie działań w celu uzyskania pomocy amerykańskiej.

W nocy z 8 na 9 sierpnia z bazy w Campo Casale poleciały z pomocą dla Warszawy wyznaczone przez mjr. Jaźwińskiego 3 polskie załogi; ponownie w akcji wziął udział Halifax JP-251 „P” W/O Jastrzębskiego; jego załoga dokonała brawurowego zrzutu na koszary szwoleżerów. Prawdziwym bohaterstwem wykazał się też rodowity warszawiak F/L Szostak. Nie wycofał się z niebezpiecznego lotu nad walczącą stolicę mimo braku drugiego pilota, uszkodzonego amortyzatora u przedniego koła i awarii sztucznego horyzontu, co groziło utratą orientacji przestrzennej podczas nocnego lotu. Mimo gęstego ostrzału niemieckich karabinów maszynowych ze Służewa pilot i jego załoga dokonali precyzyjnego zrzutu zasobników na Czerniaków. W drodze powrotnej, już za Warszawą, polski Liberator wymknął się ścigającym go niemieckim nocnym myśliwcom JU-88 i o godz. 5.05 powrócił do bazy. Kapitan Szostak siedział za sterami maszyny bez odpoczynku ponad 9 godzin! Szczęśliwie zakończyła się także misja W/O Leszka Owsianego, dowódcy polskiego Halifaxa JP-252, który, także ostrzelany ze Służewa, zrzucił ładunek w jednym przelocie.

Następnego dnia nadeszła kolejna alarmująca depesza generała „Bora”: „Sowiety zaprzestały walki pod Warszawą. Jesteśmy zdani tylko na siebie i na waszą pomoc”. „Wytężam całą wolę i energię by przełamać bierność Aliantów – oddepeszował Naczelny Wódz gen. Sosnkowski. – Po wczorajszej rozmowie z gen. Ismayem uzyskałem ponowne polecenie Churchilla. Szturmuję o zrzuty, o status kombatancki, o pomoc spadochronową i lotnictwo. Opory duże”. (...) 

Kapitan Mioduchowski i jego załoga

W niezwykły sposób zakończył się w nocy z 27 na 28 sierpnia lot polskiego Liberatora KG-927 „S” z F/L Janem Mioduchowskim za sterami. Lecąc nad płonącą Warszawą, oświetlaną dodatkowo przez niemieckie reflektory i flary, pilot obniżył lot, dokonując brawurowego zrzutu nad placówkami mokotowskimi. Chcąc uniknąć pocisków ciężkiej artylerii, sprowadził następnie maszynę jeszcze niżej, kryjąc się w dymach płonących budynków. Niestety, podczas dokonywania zrzutu niemiecki pocisk trafił w rękę dispatchera F/O Józefa Bednarskiego, a co więcej maszyna silnie się zatrzęsła, omal nie spadając na miasto. Kokpit wypełnił dym i swąd spalenizny. Okazało się, że Niemcy odstrzelili wieżę, trafili lewy zewnętrzny silnik, a co gorsza – odstrzelili dźwignię od przepustnicy i uszkodzili przewody, co uniemożliwiało dodanie i odjęcie gazu! Kapitan nadludzkim wysiłkiem wyprowadził maszynę znad Warszawy, chcąc nabrać wysokości dla przeprowadzenia ewakuacji na spadochronach.

Dalszy lot tak uszkodzonym samolotem wydawał się niemożliwy, gdyż awarii uległy ponadto sztuczny horyzont, zegary wskazujące obroty i ciśnienie, jak również drzwi bombowe, których nie dało się zamknąć. Kiedy jednak okazało się, że ranny dispatcher mógłby nie przeżyć skoku, cała załoga postanowiła kontynuować lot. W okolicach Krakowa polskiego Liberatora ponownie dopadła niemiecka artyleria przeciwlotnicza, trafiając go w prawy wewnętrzny silnik, który się zapalił. Drugi pocisk zniszczył klapy na skrzydłach blisko kadłuba, natomiast trzeci uszkodził jeden ze zbiorników paliwa. Pomimo to prowadzony przez nawigatora pilot szczęśliwie wyprowadził maszynę na dwóch silnikach nad Tatry, bez możliwości wyciągnięcia jej na wysokość wyższą niż 2,43 km. Jednak po osiągnięciu linii Dunaju okazało się, że benzyny zostało jedynie na pół godziny lotu!

Sytuacja stawała się coraz bardziej niebezpieczna, gdyż wodowanie na Adriatyku nie wchodziło w grę ze względu na rannego. Liberator doleciał do włoskiej bazy, jednak polską załogę czekała dramatyczna walka o życie podczas lądowania. Kpt Mioduchowski nie mógł bowiem wytracić prędkości maszyny, niemożliwe było też wysunięcie podwozia, a na dodatek okazało się, że uszkodzone są także hamulce! Bombowiec doleciał do ziemi i z zawrotną prędkością toczył się po pasie startowym, pędząc prosto ku stromemu urwisku nad brzegiem morza. Kapitan w ostatniej chwili zdążył kopnąć boczny ster. Liberator gwałtownie skręcił, odpadły mu skrzydła, wyłamały się silniki, z których jeden stanął w płomieniach, a kadłub rozłupał się na pół. Maszyna zakończyła wreszcie swój szaleńczy pęd. Z tego śmiertelnego niebezpieczeństwa siedmioosobowa załoga wyszła bez najmniejszych obrażeń! „To był cud, że wróciliśmy – wspominał tylny strzelec wyborowy sierż. Tadeusz Ruman. – Kiedy wyszedłem z samolotu, ucałowałem ziemię i dziękowałem Bogu za ocalenie życia”. Był przekonany, że załoga zawdzięcza życie Najświętszej Marii Pannie i św. Judzie Tadeuszowi. Sierż. Ruman nie rozstawał się bowiem z medalikiem z ich wizerunkami. Po oględzinach wraku okazało się, że pozostałe paliwo wystarczyłoby na pięć minut lotu, a spadochrony były podziurawione przez niemieckie kule.

Mimo nasilającego się niebezpieczeństwa zarówno ze strony niemieckiej, jak i sowieckiej polskie załogi nie pozostawiły walczących w Warszawie rodaków bez pomocy. Ostatnie loty eskadry 1586 nad stolicę odbyły się w nocy z 13 na 14 września. Podczas wszystkich lotów operacyjnych z pomocą dla walczącej Warszawy poległo 12 polskich załóg. Niestety, ani bohaterstwo polskich lotników, ani heroiczna postawa żołnierzy AK, ani nawet spóźniona potężna wyprawa amerykańskich latających fortec 18 września nie były w stanie uratować losów Powstania.

za:bialykruk.pl